凸轮轴噪声实验总结（12篇）凸轮轴噪声实验总结 柴油机气门驱动机构中的重要零件就是凸轮轴发动机进气门和排气门的时间都是由它来控制的发动机曲轴的旋转速度只有凸轮轴的一半所要求的旋转速下面是小编为大家整理的凸轮轴噪声实验总结（12篇）,供大家参考。
篇一：凸轮轴噪声实验总结
柴油机气门驱动机构中的重要零件就是凸轮轴发动机进气门和排气门的时间都是由它来控制的发动机曲轴的旋转速度只有凸轮轴的一半所要求的旋转速度也很快高速度的转动下就要醒凸轮轴要有很好的性能但在这过程中凸轮轴也要承受极高的压应力和滑动摩擦力在载荷作用下轴经部位会产生裂痕长时间的裂纹就会产生断裂一旦断裂就会引起整台发动机的失效本文主要分析凸轮轴断裂的故障原因以及处理它的方法
柴油发动机凸轮轴断裂故障分析及处理对策研究
摘要：凸轮轴是活塞发动机里的一个部件，也是汽车发动机配气结构中的重要零部件，它的作用是控制气门的开启和闭合动作。因此在设计中对凸轮轴在强度和支撑方面的要求会很高，特种铸铁是它的材质，偶尔也采用锻件，所以在发动机中凸轮轴占据着很重要的地位。但由于凸轮轴运转时需要承受着交变荷载，长时间的工作会产生疲劳裂纹，而造成凸轮轴异常受力疲劳断裂的主要原因是，止推片和凸轮轴两者之间产生摩擦，严重粘着磨损。本文主要针对分析柴油发动机凸轮轴断裂的故障及处理对策。关键词：柴油发动机；凸轮断裂；故障；处理对策；柴油机气门驱动机构中的重要零件就是凸轮轴，发动机进气门和排气门的时间都是由它来控制的，发动机曲轴的旋转速度只有凸轮轴的一半，所要求的旋转速度也很快，高速度的转动下就要醒凸轮轴要有很好的性能，但在这过程中凸轮轴也要承受极高的压应力和滑动摩擦力，在载荷作用下轴经部位会产生裂痕，长时间的裂纹就会产生断裂，一旦断裂就会引起整台发动机的失效，本文主要分析凸轮轴断裂的故障原因以及处理它的方法。1.凸轮轴的断裂故障分析1.1.凸轮轴的分类按凸轮轴的树木的多少，可以分成两种分别是单项置凸轮轴（SOHC）和双顶置凸轮轴（DOHC）。用直白的语言解释就是双顶置凸轮轴有两根，而单顶置凸轮轴只有一根凸轮轴。单顶置凸轮轴：结构简单，一般用于高速发动机，一根凸轮轴在汽缸盖上可以直接驱动进，排气门。气门上的挺杆具有动力传递的功能，气门的运动也是通过重复凸轮轴的转动中而来的。凸轮轴也有装置在气缸的侧面，正时齿轮靠驱动。但气门的重复运动一多起来，往复运动的零件也较多，对高速运动的发动机的工作性能也很大的影响。然而导致气门失去控制因为零件在不同程度的加快磨损程度，有较大的引动振动频率。顶置双凸轮轴：在顶盖上有两根凸轮轴，分别用于驱动排气门和驱动进气门。它用来配合使用四气门的配气机构，所以在双顶置凸轮轴的设计上，对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高。1.2.凸轮轴的传动低置式凸轮轴通常采用的星形齿轮组就是控制轮，曲轴与辊子链或齿条相连，而直径较大的凸轮轴传动轮一般由轻金属或塑料制造，因为可以有效控制噪声，采用钢材一般是直径较小的曲轴断传动轮，用链条连接的形式也很常见。在顶置或或底置式的凸轮轴上都可以看到这种方式。为了减小链条在运动中所产生的振摆噪声。
塑料齿条链连接在顶置式凸轮轴的结构中常见，这个齿条链位于发动机机油腔外，附带有钢质的嵌入部件，而张紧的作用则需要一个可调的辊子来实现。在动力传输过程过于复杂其过大是因为塑料齿条链连接是通过一个偏心连杆、带中间轴的锥形齿轮组或星形齿轮组来连接曲轴和定制式凸轮轴是一种比较少见的结构。齿形胶带传动、齿轮传动和链条传动三种传动方式共同组成凸轮轴和曲轴常见的传动方式。圆柱形正时齿轮传动是下置凸轮轴和中置凸轮轴与曲轴之间经常采用的传动方式，曲轴和顶置凸轮轴之间常见有链条的传动，但它工作的耐久性和可靠性不如齿轮传动，为了降低工作噪声并啮合平稳都运用的是斜齿轮，从曲轴到凸轮轴运用一对齿轮即可，增加1个中间惰轮是为了防止传动齿轮的直径大出原有的范围。是高速发动机上广泛使用是齿形胶带代替传动链条，一些大功率的发动机还是在使用链条传动。1.3.常见的故障分析凸轮轴常见的故障包括锻炼，异常磨损和异响。出现异常磨损的症状都是异响和断裂之前的症状。凸轮轴断裂最常见的原因就是因为凸轮轴质量差，磨损情况严重，液压挺杆破裂和正时齿轮破裂，还有一个原因就是润滑不良，导致凸轮轴滑动起来有障碍。下面就用某一款发动机的凸轮轴来举例分析出现断裂的原因。研究某柴油发动机上的凸轮轴，此凸轮轴的是用特种铸铁共而成的，凸轮的表面和轴颈的表面温度是通过热处理工艺而来的。硬度54～60HRC，3～7mm的硬化层深，凸轮轴推片必须达到材料20钢的技术要求，温度表面要有52～63HRC，渗碳层深0.4～0.9mm。故障原因：首先要检查的一项就是发动机，要看油路畅通是否在正常工作，有没有气阻的现象。如果在供油正常的情况下，将气门室盖拆开，发现因为严重弯曲而导致气门正时错乱的顶杆，大约有3～4根左右。其中凸轮轴已经断裂，断裂的部位正好在凸轮轴安装齿轮的根部。瓦的表面没有存在烧损和脱落的现象，再讲汽缸盖拆开，里面有气门冲击塞头的痕迹但不是很深，弯曲和损伤的现象在活塞连杆的检查中也看不到，缸体倒立时，表面依然完整的凸轮轴并且可以在轴孔中活动自如，弯曲和不能转动的现象根本不存在，每只都能顺利抽出。大、小瓦的配合间隙偏大主要因为大、小瓦的接触面比较黑。连杆轴颈和主轴颈都在标准尺寸范围内。可以很顺利的抽取观察是否有磨损和弯曲，气门挺柱头部圆弧面保持的也很保证。排除故障原因：柴油发动机的安装一切都要按照大修程序和大修技术标准来严格执行，对凸轮轴和曲轴的要求就高。如果齿轮轴颈已经被磨损，那么它的直接表现是齿轮只有旋转半圈，曲轴在拆卸的时候也会有损伤的情况。所以在齿轮拆卸下来的时候要进行如初轴颈。要更换正时齿轮和曲轴。新的曲轴在安装的时候一定考虑好定位因素，不能产生松动或过紧的情况，要把齿轮敲打金曲轴齿轮的轴颈上。最后将发动机的一切材料都给组装完毕，实验发动机是否可以正常启动，如果可以正常启动那么发动机没有问题。
断裂故障分析：首先要考虑的问题是是否设计强度不够而导致断裂。如果一台发动机连续工作数年，或者此型号的柴油机在别的汽车没有发生断裂情况，那就是此发动机的凸轮轴设计强度不够不恰当。其次，拆开各部件的零件来看，在定式齿轮并没有见到冲击痕迹或异常磨损等情况，可以断定冲击附加应力的是不存在的。其次，凸轮轴承受的磨损量较大也会导致疲劳弯曲。垂直轴线是导致凸轮轴弯曲疲劳的裂纹。再次，导致凸轮轴断裂的还有一个原则是，凸轮轴在被气门与活塞头头部逼住，致使凸轮轴的旋转速度也有所减慢，虽然发动机已经熄火，但是发动机的惯性致使凸轮轴还在不停的转动，较大的扭矩情况在就齿轮在凸轮轴上依然不断的高速运转的情况下产生了。从而就产生了凸轮轴断裂的情况。2.故障处理对策首先，应该尽量减少凸轮轴的磨损程度才是最关键，凸轮轴在导致弯曲断裂是在气缸盖轴承孔发生严重磨损的时候，就要跟换其凸轮轴，但如果不停的更换凸轮轴，不仅会使凸轮轴的寿命降低，对柴油发动机的影响也很不好。其次，从凸轮轴的结构上来分析，整体的扭杆轴是在旋转和传递扭矩的情况下变成的，气门在弯曲负荷工作情况下，凸轮轴应该发挥好它的作用，要承受气门弹簧施加的弯曲载荷，用分段的机构来保证凸轮轴的弯曲刚性，将主轴颈分成不同的段位。再次，如果想使凸轮轴的疲劳断裂情况有所降低，选用45号刚为凸轮轴的材料，前提是要考虑凸轮轴的实际情况和工作条件。在凸轮及支承轴颈外圆面机部分加工感应淬火，而未加工的毛坯面应在轴颈，凸轮及支撑轴颈断面部分，毛坯面上有脱碳现象在断裂处表面，而脱碳层可以缓解疲劳断裂处最为严重的地方。再次，对凸轮轴的维护时间也要恰当，请工人定时的对发动机以及凸轮轴保养维修，使其工作性能的作用发挥的更好。3.结语综上所述，柴油发动机凸轮轴断裂产生故障原因是凸轮轴应为长期的转动而产生的断裂，还有异常的摩擦磨损也不断程度的损害到了凸轮轴的工作性能，凸轮轴承受了异常的附加弯矩，磨损破坏了凸轮轴原有的所以的结构刚性，所以要防范这种情况的发生，就要在起步的时候就选择性能较好的凸轮轴材料，经常检查凸轮轴的运转情况，减少断裂故障的发生。参考文献：[1]马天源，李发宗，邓艳宁等.柴油发动机凸轮轴疲劳断裂研究[J].机械设计与制造，2013，（1）：140-142，145.[2]邹德志，刘柯军.发动机凸轮轴疲劳断裂分析[J].汽车工艺与材料，2009，（1）：43-44.[3]王晓华，刘安生.发动机凸轮轴座及轮轴的失效分析[J].电子显微学报，2003，22（6）：630-630
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篇二：凸轮轴噪声实验总结
凸轮轴知识全集
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凸轮轴是发动机配气机构的重要组成部分。为了保证发动机工作时能够定时吸入新鲜空气，并及时将燃烧后的废气排出，凸轮轴负责驱动气门按时开启和关闭，有些凸轮轴还具有驱动分电器转动的功能。轿车发动机的转速很高，为了保证进排气效率，气门采用顶置设计，凸轮轴通过液压挺杆等机构驱动气门动作。
凸轮轴的结构虽然在四冲程发动机里，凸轮轴的转速是曲轴转速的一半，但是它的转速依然很高，而且需要承受很大的转矩，因此对凸轮轴的强度和可靠支撑方面的要求很高。凸轮轴的主体是１根与气缸组长度相同的圆柱体，上面加工有若干个凸轮，凸轮轴的材质一般是特种铸铁，有时也采用锻刚和合金制造。大多数凸轮轴的内部被制造成中空结构，这不仅可以降低凸轮轴的质量，同时也提高了凸轮轴承受载荷的能力。凸轮轴上还加工有润滑油道，润滑油由此经过，为凸轮轴、摇臂轴以及摇臂等部件提供润滑。图１所示是三菱４Ｇ６３ＤＯＨＣ发动机使用的凸轮轴。
图14G63发动机的凸轮轴
凸轮轴的布置方式凸轮轴按照布置位置可以分为下置凸轮轴、中置凸轮轴以及顶置凸轮轴３种（图２），这３种凸轮轴的布置方式各有特点。
（左～右下置凸轮轴中置凸轮轴顶置凸轮轴）
图2凸轮轴的布置方式
（１）下置凸轮轴和中置凸轮轴。下置凸轮轴和中置凸轮轴的布置方式相似。采用这２种布置方式的发动机低转速时的性能比较好，结构也比较简单，易于维修，所以在以前很长的时间里一直被广泛采用。目前已经很少有轿车发动机使用下置凸轮轴和中置凸轮轴，因为在这２种布置方式中，凸轮轴与气门之间的距离比较远，需要较长的挺杆（图３）配合摇臂等辅助部件来驱动气门，这就造成了发动机工作时的平顺性不佳，而且配气机构工作时还容易产生噪声。
图3较长的挺杆
在发动机高转速工作时，较长的挺杆随着凸轮轴运动时的性能比较差，挺杆在较大载荷的作用下就容易出现弯曲变形，严重时会导致气门无法开启等严重故障。
（２）顶置凸轮轴（ＯＨＣ）。大多数轿车发动机采用顶置凸轮轴设计。这是因为将凸轮轴设置在发动机的上方可以缩短凸轮轴与气门之间的距离，省去了较长的气门挺杆，简化了配气机构，发动机的结构可以设计得更加紧凑。顶置凸轮轴通过摇臂或液压挺杆驱动气门，因此提高了传动效率并降低了工作噪声。顶置凸轮轴也有一些缺点，这是因为虽然顶置凸轮轴与气门之间的距离缩短了，但是凸轮轴与曲轴之间的距离却增加了，因此凸轮轴与曲轴之间的传动金属链条或正时齿形胶带的长度会增加，导致传动机构的设计比下置凸轮轴的传动机构复杂。
按照配气机构包括的凸轮轴数量，顶置凸轮轴可以分为单顶置凸轮轴（ＳＯＨＣ）和双顶置凸轮轴（ＤＯＨＣ）。
①单顶置凸轮轴（图４）。进气门和排气门通过１根顶置凸轮轴驱动。因为进气门和排气门在进气道中所处位置不同，所以气门开启时刻的精确性会受到影响。
图4单顶置凸轮轴②双顶置凸轮轴（图５）。双顶置凸轮轴是从单顶置凸轮轴的基础上发展而来的。进气门和排气门各通过１根顶置凸轮轴驱动。因为可以将进气门和排气门分开来控制，所以气门的开启时刻可以控制得更加精确。对于每个气缸超过２个气门或Ｖ型气缸排列的发动机来说，采用双凸轮轴可以使配气机构变得相对简单，而且可以更好地控制气门的开启和关闭。
图5链条转动的双顶置凸轮轴凸轮轴顶置使得凸轮轴和气门之间的距离变小了，所以传动用的摇臂可以制造得短而轻，甚至可以不用摇臂而直接利用凸轮轴驱动气门。此外，进气凸轮轴和排气凸轮轴分开后，加大了气门布置的自由度，火花塞可以很容易地布置在２个凸轮轴之间，即可以布置在燃烧室的中心位置上，这些特点使得双顶置凸轮轴更适用于高转速发动机。凸轮轴的驱动
凸轮轴与曲轴之间的常见传动方式包括齿轮传动、链条传动以及齿形胶带传动。下置凸轮轴和中置凸轮轴与曲轴之间的传动大多采用圆柱形正时齿轮传动，一般从曲轴到凸轮轴只需要１对齿轮传动，如果传动齿轮直径过大，可以再增加１个中间惰轮。为了啮合平稳并降低工作噪声，正时齿轮大多采用斜齿轮。
链条传动常见于顶置凸轮轴与曲轴之间，但其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动。近年来在高转速发动机上广泛使用齿形胶带代替传动链条，但在一些大功率发动机上仍然使用链条传动。齿形胶带具有工作噪声小、工作可靠以及成本低等特点。对于双顶置凸轮轴，一般是排气凸轮轴通过正时齿形胶带或链条由曲轴驱动，进气凸轮轴通过金属链条由排气凸轮轴驱动，或进气凸轮轴和排气凸轮轴均由曲轴通过齿形胶带或链条驱动。
安装凸轮轴时，一定要注意凸轮轴带轮或链轮上的正时标记（图６）。有些发动机没有明显的正时标记，维修人员可以在拆卸凸轮轴之前标记出曲轴和凸轮轴的准确位置，有些发动机则是需要专用工具才能进行正时的调校。
图6对准正时标记凸轮轴的常见故障凸轮轴的常见故障包括异常磨损、异响以及断裂，异响和断裂发生之前往往先出现异常磨损的症状。（１）凸轮轴几乎位于发动机润滑系统的末端，因此润滑状况不容乐观。如果机油泵因为使用时间过长等原因出现供油压力不足，或润滑油道堵塞造成润滑油无法到达凸轮轴，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大造成润滑油无法进入凸轮轴间隙，均会造成凸轮轴的异常磨损（图７）。
图7凸轮轴严重磨损（２）凸轮轴的异常磨损会导致凸轮轴与轴承座之间的间隙增大，凸轮轴运动时会发生轴向位移，从而产生异响。异常磨损还会导致驱动凸轮与液压挺杆之间的间隙增大，凸轮与液压挺杆结合时会发生撞击，从而产生异响。（３）凸轮轴有时会出现断裂等严重故障，常见原因有液压挺杆碎裂或严重磨损（图８）、严重的润滑不良、凸轮轴质量差以及凸轮轴正时齿轮破裂等。
图8液压挺杆严重磨损（４）有些情况下，凸轮轴的故障是人为原因引起的，特别是维修发动机时对凸轮轴没有进行正确的拆装。例如拆卸凸轮轴轴承盖时用锤子强力敲击或用改锥撬压，或安装轴承盖时将位置装错导致轴承盖与轴承座不匹配，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大等。安装轴承盖时应注意轴承盖表面上的方向箭头和位置号等标记（图９），并严格按照规定力矩使用扭力扳手拧紧轴承盖紧固螺栓。
篇三：凸轮轴噪声实验总结
发动机实训的心得体会
篇一：汽车发动机拆装实训心得汽车发动机构造拆装实验在期待了很长时刻后，终于到来了，心情
十分的冲动，作为一名汽车效劳的学生，我感觉发动机构造超级的重要，是以后学习工作的根底，通过很长一段时刻的理论学习以后，进展发动机拆装的实验能够增强咱们对发动机构造的更深一步的了解，让很多的疑问取得解决，和书上的一些抽象的知识具体化，让咱们更深切的学习了这些知识。固然，我想感激指导咱们这次拆装发动机的黄教师，是教师的细心而又认真的讲解和指导让咱们更多的了解发动机各个机构系统的工作原理，在构造熟悉、拆装汽车发动机的这些天里老是能看到教师的身影在咱们身旁穿梭，能听到教师讲解的声音……，黄教师，您辛苦了,谢谢您的教诲!
固然这次实训也抵达了咱们预先的目的，我对发动机的两大机构和五大系统等组件有了一个很深的熟悉，以前在讲义上或参观或许只是感观性的熟悉，这次那么是理论与实践相结合的深切性熟悉。通过这次实训使咱们学到很多书本上学不到的东西，使咱们加深了对讲义知识的了解。这次构造拆装实训不仅把理论和实践周密的结合起来，而且还加深了对汽车组成、构造、部件的工作原理的了解，也初步把握了拆装的全然要求和一样的工艺线路，同时也加深了对工具的利用和了解。提高了咱们的动手能力，考验了咱们不怕苦不怕累精神，而且也增进了咱们团队中的合作意识，俗语说三个臭皮匠胜过诸葛亮，这也是那个道理，团队的聪慧是无穷的，团队里的人们能够学习他人的优势，同时能够补补自己的短处，如此不仅能够使工作做的更好，而且也能够加倍速的完成。发动机的装配工作不是一个人就能够够做得来的情形，这需要咱们的配合与彼此之间的交流学习。
通过与他人的合作，能够扬长避短使自己学到更多的知识，而且使工作变得事半功倍，还有确实是一丝不苟的工作精神，咱们的教师在看到咱们有错误的时候都会指出来，而且会告知给咱们该如何去更正那个错误，和正确的方式是什么，汽车容不得犯错误，有时候犯一点小错误就可能造成很严峻的后果，因此一丝不苟的精神是超级重要的
。通过这次?汽车发动机构造拆装?实训我收成颇丰，不仅是知识方面，而且在我以后工作的路上，它让我学会了如何正确面对以后工作中的事物，这是一次超级成心义的经历。同时也感激学校给了咱们这次学习的机会。篇二：汽车发动机拆装实习的心得汽车发动机拆装实习的心得体会在明媚的五月大三的下学期咱们进展了汽车发动机拆装实习，一直以来学习到的有关发动机的知识都来源于讲义,尽管有几回小规模的实验,但因为人太多仍是少有亲手操作、感受，因此十分期待这次的宝贵实习和亲手体验的机会。这次实习咱们班被分为两批，而我有幸的在第一批。拆装实习期间心情十分的冲动和忧虑，冲动的是这是机会宝贵能够在实习教师的带着下完成一次完整的拆装，忧虑的是有点可怕会像大伙儿说的拆时容易装时难，到时拆成零件再装不上就为难了，或装完以后发觉那个没装那个没装，确实会很麻烦。作为一名车辆工程的学生，我感觉汽车构造这门课十分重要，是以后学习工作的根底，在大二学习过汽车构造以后咱们已经对发动机的构造很清楚了，而发动机的拆装实习让咱们理论与实际相结合，亲手操作感受发动机的构造，让咱们加深了对发动机内部构造的印象，对汽车构造的有了更深一步的了解，让很多的不懂的问题取得实际的解决，将书本的理论的知识实际化，为以后的工作做了良好的铺垫。
实习的第一天，咱们在教师的带着下熟悉了发动机拆装教室，然后教师给咱们演示了各类工具的操作和和利用方式，随后教师让一组学生试拆发动机并在一旁耐心的讲解，将拆下来的零件，按顺序摆放好，以便最后的安装。在教师的细心讲解下，咱们弄清楚了汽车发动机的拆装顺序和发动机各组成和功用。
在教师的讲解以后，咱们就开场了对发动机的拆装.咱们严格依照教师的要求,从一个方向开场依照由外向内的顺序进展拆卸,第一，咱们对发动机外围附件进展拆卸，对拆卸后显现的各部件进展观看了解，将每一局部的零件都有规律的、整齐的排列在地上，以方便装发动机。接下来，咱们对发动机的内部进展解体，每拆一个部件都认真观看，从这次实习中我更直观的了解了发动机的整体构造—机体组，曲柄连杆机构，配机机构，供给系统，点火系统，冷却系统，润滑系统，起动机构。在教师的安排下，咱们按变速器,两大机构和五大系统分成了八组，别离找到自己组别对应的机构或零件，对该机构进展观看和研究，并弄清楚它的运动工作原理，我和王楠组成一组对汽车发动机点火系进展观看研究.
的火花塞,火花塞头部伸进气缸,在需要时点燃混合气.点火系要求:1．能产生足以击穿火花塞间隙的电压火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系
产生的次级电压必需高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素阻碍，其中要紧有：
〔1〕火花塞电极间隙和形状〔2〕气缸内混合气体的压力和温度〔3〕电极的温度2．火花应具有足够的能量
3．点火时刻应适应发动机的工作情形第一，点火系统应按发动机的工作顺序进展点火。第二，必需在最有利的时刻进展点火。由于混合气在气缸内燃烧占用必然的时刻，因此混合气不该在紧缩行程上止点处点火，而应适当提早，使活塞抵达上止点时，混合气已取得充分燃烧，从而使发动机取得较大功率。点火时刻一样用点火提早角来表示，即从发出电火花开场到活塞抵达上止点为止的一段时刻内曲轴转过的角度。若是点火过迟，当活塞抵达上止点时才点火，那么混合气的燃烧要紧在活塞下行进程中完成，即燃烧进程在容积增大的情形下进展，使灼热的气体与气缸壁接触的面积增大，因此转变成有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，致使发动机过热，功率下降。若是点火过早，由于混合气的燃烧完全在紧缩进程进展，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞抵达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引发爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。在观看研究后,咱们进展了相互的交流与讲解,将每一个组研究的一局部机构的功效分享给大伙儿,让大伙儿都明白这几局部机构的组成及功用.三轴三档变速器有三个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴、中间轴、第二轴、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几局部组成。a、第一轴第一轴和第一轴常啮合齿轮为一个整体，是变速器的动力输入轴。第一轴前部花键插于聚散器从动盘毂中。b、中间轴在中间轴上制有有四个齿轮，作为一个整体而转动。最
前面的齿轮与一轴常啮合齿轮相啮合，称为中间轴常啮合齿轮，从聚散器输入一轴的动力经这一对常啮合齿轮传到中间轴各齿轮上。向后依次称各齿轮为中间轴三档、二档、一档、倒档。
c、第二轴在第二轴上，通过花键固装有二个花键毂，通过轴承安装有二轴各档齿轮。其中之前向后，在第一和第二花键毂之间装有三档和二档齿轮，它们别离与中间轴上各相应档齿轮相啮合。在二个花键毂上别离套有带有内花键的接合套，并设有同步机构。通过接合套的前后移动，能够使花键毂与相邻齿轮上的接合齿圈连接在一路，将齿轮上的动力传给二轴。其中在第二个接合套上还制有倒档齿轮。第二轴前端插入一轴齿轮的中心孔内，二者之间设有滚针轴承。第二轴后端通过凸缘与万向传动装置相连。
d、倒档轴倒档轴采纳过盈配合压装在壳体相应的轴孔中。倒档齿轮通过轴承活套在倒档轴上。
发动机配气机构由凸轮轴、挺杆、推杆、摇臂、摇臂轴、气门弹簧及气门导管等一些相关部件组成,依照发动机各个汽缸所进展的工作循环和点火顺序的要求，按时开启和关闭各缸的进排气门，将新鲜充量吸入汽缸，并将燃烧后的废气从汽缸内排出的装置.拆装发动机为下置凸轮轴配气系统.四冲程发动机配气机构一样由气门组和气门传动组组成,凸轮轴位于曲轴箱的中部，这种配气机构大多采纳圆柱形正时齿轮传动，一样从曲轴到凸轮轴的传动只需要一对正时齿轮，必要时可加装中间齿轮。为啮合平稳，减少噪声，正时齿轮多采纳斜齿轮。齿轮传动的优势是传动的准确性和靠得住性好，但噪声较大。发动机工作时曲轴通过正时齿轮驱动凸轮轴旋转，当凸轮的凸起局部顶起挺柱时，挺柱推动推杆一路上行，作用于摇臂上的推动力差遣摇臂绕轴转动，摇臂的另一端紧缩气门弹簧使气门下行，
掀开气门。随着凸轮轴的继续转动，当凸轮的凸起局部离开挺柱时，气门便在气门弹簧张力的作用下上行，关闭气门。
曲柄连杆机构是发动机的要紧运动机构。曲柄连杆机构由活塞组、连杆组和曲轴、飞轮组等零部件组成。
曲柄连杆机构由机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组三局部组成。〔1〕机体组：气缸体、气缸垫、气缸盖、曲轴箱、汽缸套及油底壳〔2〕活塞连杆组：活塞、活塞环、活塞销、连杆〔3〕曲轴飞轮组：曲轴、飞轮、扭转减振器、平稳轴曲柄连杆机构的作用是提供燃烧场所，把燃料燃烧后产生的气体作用在活塞顶上的膨胀压力转变成曲轴旋转的转矩，不断输出动力。〔1〕将气体的压力变成曲轴的转矩〔2〕将活塞的往复运动变成曲轴的旋转运动〔3〕把燃烧作用在活塞顶上的力转变成曲轴的转矩，以向工作机械输出机械能.发动机润滑系统润滑系统的全然任务确实是将清洁的、具有必然压力的、温度适宜的机油不断供给运动零件的摩擦外表，使发动性能够正常工作。为此，压力润滑系统中必需具有为进展压力润滑和保证机油循环而成立足够油压的机油泵、贮存机油的容器〔一样利用油底壳贮油〕、由润滑油管和在发动机机体上加工出来的一系列润滑油道组成的循环油路。油路中还必需有限制最高油压的装置——限压阀，它能够附于机油泵中，也能够单独设置。由于发动机传动件的工作条件不尽一样，因此，对负荷及相对运动速度不同的传动件采纳不同的润滑方式。压力润滑压力润滑是以必然的压力把机油供入摩擦外表的润滑方式。这种方
式要紧用于主轴承、连杆轴承及凸轮轴承等负荷较大的摩擦外表的润滑。飞溅润滑利用发动机工作时运动件溅泼起来的油滴或油雾润滑摩擦
外表的润滑方式，称飞溅润滑。该力式要紧用来润滑负荷较轻的气缸壁面和配气机构的凸轮、挺柱、气门杆和摇臂等零件的工作外表。
润滑脂润滑通过润滑脂嘴按期加注润滑脂来润滑零什的工作外表，如水泵及发电机轴承等。发动机工作时，摩擦外表〔如曲轴轴颈与轴承，凸轮轴轴颈与轴承，活塞环与气缸壁，正时齿轮副等〕之间以很高的速度作相对运动，金属外表之间的摩擦不仅增大发动机内部的功率消耗，使零部件工作外表迅速磨损；摩擦所产生的热量还可能使某些工作零件外表熔化，致使发动机无法正常运转。因此为保证发动机的正常工作，必需对发动机内相对运动部件外表进展润滑，也确实是在摩擦外表覆盖一层润滑剂〔机油或油脂〕，使金属外表之间距离一层薄的油膜，以减小摩擦阻力、降低功率损耗、减轻磨损，延长发动机利用寿命。合机构三大局部组成,因发动机不能自行由静止转入工作状态，必需用外力转动曲轴，直到曲轴抵达发动机开场燃烧所必需的转速，保证混合气的形成、紧缩和点火能够顺利进展。发动机由静止转入工作状态的全进程，称发动机的启动。完成发动机启动进程所需的一系列装置称发动机启动装置。喷油器、冷起动喷油器、油压脉冲衰减器等。发动机燃油供给系统的任务是将汽油通过雾化和蒸发(汽化)并和空气按必然比例均匀混合成可燃混合气，再依照发动机各类不同工况的要求，向发动机气缸内供给不同质(即不同浓度)和不同量的可燃混合气，以便在临近紧缩终了时点火燃烧而放出热量燃气膨胀作功，最后将气缸内废气排至大气中
发动机冷却系统在整个冷却系统中，冷却介质是冷却液，要紧零部件有节温器、水泵、水泵皮带、散热器、散热风扇、水温感应器、蓄液罐、采暖装置(类似散热器)。发动机工作时，气缸内的气体温度可高达1727~2527C，假设不及时冷却，将造成发动机零部件温度太高，尤其是直接与高温气体接触的零件，会因受热膨胀阻碍正常的配合
间隙，致使运动件受阻乃至卡死。另外，高温还会造成发动机零部件的机械强度下降，使润滑油失去作用等。冷却系的功用是将受热零件吸收的局部热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。发动机的冷却系有风冷和水冷之分。以空气为冷却介质的冷却系称为风冷系；以冷却液为冷却介质的冷却系称为水冷系。
通过大伙儿的讲解交流我明白了润滑的油路，各部件的功用等。在下午,咱们又慎重认真的对发动机进展了组装,这次拆装实习对汽车的发动机的工作原理及内部构造有了深刻的熟悉，使这些知识和平常学习的理论知识周密的联系起来，实习期间我也更熟练的利用各个工具，动手能力有了专门大的提高。
在这次实习中，我也更深切明白了一些道理，例如说团队精神很重要，有时候在拆装一个机构的时候，一个人的做那个工作很难，因此就需要一个团队来协作完成那个工作，团队的聪慧是无穷的，团队里的人们能够学习他人的优势，同时能够补补自己的短处，不仅能够使工作做的更好，而且能够加倍速的完成。还有确实是一丝不苟的精神，咱们的教师在看到咱们有错误的时候都会指出来，而且会教给咱们该如何去更正那个错误，和正确的方式是什么，汽车容不得犯错误，有时候犯一点错误就可能造成很严峻的后果，因此一丝不苟的精神是超级重要的。
通过这次实习咱们收成颇丰，不仅是知识方面，而且在咱们以后的
工作之路上，它让咱们学会了如何正确面对以后工作中的困难与挫折，是一次超级成心义的经历。
篇三：发动机拆装实习心得汽车发动机拆装实习的心得体会汽车拆装实习周在期待了很长时刻后，终于到来了，心情十分的冲
动，作为一名物流工程专业的学生，我感觉汽车构造超级的重要，是以后学习工作的根底，通过很长一段时刻的理论学习以后，进展汽车拆装的实习能够增强咱们对汽车构造的更深一步的了解，让很多的疑问取得解决，和书上的一些抽象的知识具体化，让咱们更深切的学习了这些知识。
礼拜三的下午，咱们来到了一职的实习车间，在教师的带着下熟悉了车间，然后教师给咱们演示了各类设备的操作和用途。咱们依照教师所讲的步骤一步一步地拆分发动机，并把它们按类别分好，按顺序摆放好，以方便咱们安装。第一，咱们对发动机外围附件进展拆卸，别离了解各局部的名称和功能构造特点等等。拆完了外围的附件，然后，咱们对发动机的内部进展解体，拆开油底壳；拆下机油泵和机油滤清器；拆卸气门罩，拿开气门罩密封垫；拆下气缸；将缸体总成倒置，松开曲轴轴承盖及连杆轴承盖；将气缸体转到安装方向，掏出活塞连杆组。分解完发动机的内部构造后，咱们还重点地对曲柄连杆机构和配气机构进展拆装，了解它们的工作原理。
在咱们对汽车构造有了必然了解以后，咱们进展了卡罗拉轿车的制动蹄片拆装，咱们在教师的带着下，咱们在一旁认真的学习，一旁分小组进展拆装。平常学习的都是书本上的知识，在拆装的时候就有些力不从心，拆装一些东西，例如说拆装的顺序，和要用的工具，还不是很清楚，只是在教师的边操作边指导下，咱们专门快就学到了很多知识拆装的知识。在
拆的进程中，依照自己学的汽车构造知识，更深切的明白了汽车底盘的整体组成，加深了对各个局部功用的明白得。
这次拆装实习对汽车的变速器，聚散器，制动器，减速器，差速器，车轮等的工作原理及内部构造有了深刻的熟悉，使这些知识和平常学习的理论知识周密的联系起来，同时也学习到了一些其他的知识，例如说一些工具的利用，一些设备的利用，这拓宽了自己的知识面，让自己的知识加倍丰硕。
在这次实习中，我也明白了一些道理，例如说团队精神很重要，有时候在拆装一个机构的时候，一个人的做那个工作很难，因此就需要一个团队来协作完成那个工作，团队的聪慧是无穷的，团队里的人们能够学习他人的优势，同时能够补补自己的短处，不仅能够使工作做的更好，而且能够加倍速的完成。还有确实是
一丝不苟的精神，咱们的教师在看到咱们有错误的时候都会指出来，而且会教给咱们该如何去更正那个错误，和正确的方式是什么，汽车容不得犯错误，有时候犯一点错误就可能造成很严峻的后果，因此一丝不苟的精神是超级重要的。
通过这次实习咱们收成颇丰，不仅是知识方面，而且在咱们以后的工作之路上，它让咱们学会了如何正确面对以后工作中的困难与挫折，是一次超级成心义的经历。
篇四：凸轮轴噪声实验总结
浅谈对汽车发动机中噪音分析与研究
摘要：汽车工业的发展，给世界带来了现代物质文明，但同时也带来了环境噪声污染等社会问题。汽车噪声控制日益引起人们的关注，尤其是近几年来，作为汽车乘坐舒适性的重要指标，汽车噪声也在很大程度上反映出生产厂家的设计水平及工艺水平，噪声水平成为衡量汽车质量的重要标志之一，因此最大限度地控制汽车噪声成为追求的方向。
关键词：噪音危害；控制措施
1.汽车发动机产生噪音的危害
经科学研究和长期实践证明，由于噪声的影响，会导致驾驶员神经系统功能下降。
1.1条件反射受到抑制，神经末梢受损，震动觉、痛觉功能减退，对环境温度变化的适应能力降低。
1.2车辆的震动使手掌多汗，指甲松脆。
1.3震动过强时，驾驶员会感到手臂疲劳、麻木、握力下降。长此下去，会使肌肉痉挛、萎缩，引起关节的病变，出现脱钙、局部骨质增长或变形性关节炎。
1.4强烈的震动和伴随的噪音长期刺激人体，会使植物神经功能紊乱，出现恶心、呕吐、失眠和眩晕等症状。
1.5女驾驶员还会出现月经失调、痛经、流产、子宫脱垂等病症。噪声的危害应引起高度的重视。
2.汽车发动机中噪音的类型及相关控制措施
2.1车辆噪声主要是发动机噪声，按其产生的机理可以分为结构振动噪声和空气动力噪声。
2.1.1空气动力噪声
凡是由于气体扰动以及气体和其他物体相互作用而产生的噪声称为空气动力噪声，它包括进气噪声、排气噪声、风扇噪声。
2.1.2结构振动噪声
发动机的每一个零件在激振力的作用下发生振动而辐射的噪声，根据激振力的不同可以分为燃烧噪声、机械噪声、液体动力噪声三类。燃烧噪声是指气缸燃烧压力通过活塞、连杆、曲轴、缸体等途径向外辐射产生的噪声；机械噪声是发动机的零部件作往复的运动和旋转运动产生的周期力、冲击力和撞击力对发动机结构激振产生的噪声；液体动力噪声是发动机中液体流动产生的力对发动机结构激振产生的噪声。此外，由于机械撞击、摩擦和机械载荷的作用，车内装备的运动部件也会产生振动和车内噪声。
2.1.3控制措施
（1）采用隔热活塞以提高燃烧室壁温度，缩短滞燃期，降低空间雾化燃油系统的直喷式柴油机的燃烧噪声。
（2）废气再循环。将发动机排出的废气部分通过进气管送回气缸，其初衷是降低排放，但客观上，这样做提高了进气温度和燃烧室壁温度，有降低噪声的作用。
（3）采用双弹簧喷油阀实现预喷。即将原本打算一个循环一次喷完的燃油分两次喷。第一次先喷入其中的小部分，提前在主喷之前就开始进行点燃的预反应，如此可减少滞燃期内积聚的可点燃油量。
（4）采用增压技术，柴油机增压后，进入气缸的空气充量密度、温度和压力增加，从而改善了混合气的着火条件，使着火延迟期缩短。
（5）燃烧室的选择和设计。燃烧室的型式和尺寸及燃烧系统的设计对燃烧噪声的大小产生影响。
（6）减小供油提前角。供油提前角不同，导致在着火延迟期内喷入的燃料量不同，从而对燃烧过程产生影响，使发动机功率，油耗和排放物、噪声发动变化。
2.2按噪声产生的性质，发动机噪声可分为以下几种
2.2.1燃烧噪声
燃烧噪声产生机理：燃烧噪声是由于气缸内周期变化的气体压力的作用而产生的。它主要取决于燃烧的方式和燃烧的速度。一般来说，柴油机噪声比汽油机的噪声高得多，因此在这里主要以柴油机为例来说明如何降低燃烧噪声。相关控制措施：
（1）采用隔热活塞以提高燃烧室壁温度，缩短滞燃期，降低空间雾化燃烧系统的直喷式柴油机的燃烧噪声。
（2）提高压缩比和废气再循环技术也可降低柴油机的燃烧噪声。但压缩比主要决定了柴油机的机械负荷与热负荷水平。
（3）采用双弹簧喷油阀实现预喷。即将原本打算一个循环一次喷完的燃油分两次喷。
（4）共轨喷油系统是一种很有前途的直喷式轿车柴油机电子控制高压燃油喷射系统，它能减少滞燃期内喷入的燃油量，特别有利于降低燃烧噪声。
2.2.2机械噪声
机械噪声是由于运动件之间以及运动件与固定件之间周期性变化的机械运动而产生的，它与激发力的大小、运动件的结构等因素有关。主要有活塞敲击噪声和气门机械噪声。
相关控制措施：
2.2.3活塞敲击噪声
发动机运转时，活塞对缸壁的强烈敲击，产生噪声。降低活塞敲击噪声的措施有：
（1）采取活塞销孔偏置，即将活塞销孔适当地朝主推力面偏移1～2mm。例如在D=180mm单缸试验机上，采用专用润滑油喷向气缸壁上供给机油，结果使机体的振动降低6dB（A）。显然，这种措施在实用上是受到限制的。
（2）采用在活塞裙部开横向隔热槽，活塞销座镶调节钢件，裙部镶钢筒，采用椭圆锥体裙等方式来减小活塞40℃冷态配缸间隙。
（3）增加缸套的刚度，为增加缸套的刚度，可采用增加缸套厚度或带加强肋的方法。
（4）改进活塞和气缸壁之间的润滑状况，增加活塞敲击缸壁时的阻尼，也可以减小活塞敲击噪声。
2.2.4传动齿轮噪声
传动齿轮的噪声是齿轮啮合过程中齿与齿之间的撞击和摩擦产生的。使壳体激发出噪声降低传动齿轮噪声的措施有：
（1）控制齿轮齿形，提高齿轮加工精度，减小齿轮啮合间隙，降低齿轮啮合传动噪声。
（2）采用新材料，如高阻尼的工程塑料齿轮，采用工程塑料齿轮代替原钢制齿轮后，整机噪声降低约0.5dB（A）左右，效果明显。
2.2.5降低配气机构噪声
内燃机大都采用凸轮、气门配气机构，机构中包括凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂、气门等零件。降低配气机构噪声的措施主要有：
（1）良好的润滑能减少摩擦，降低摩擦噪声。推荐怠速时凸轮与挺柱间的最小油膜厚度2Lm，1000r/min时最小油膜厚度为3Lm。
（2）减少气门间隙可减少摇臂与气门之间的撞击，但不能使气门间隙太小。采用液力挺柱可以从根本上消除气门间隙，降低噪声。
（3）缩短推杆长度是减轻系统重量、提高刚度的有效措施，对减少噪声特别有利。
2.2.6风扇噪声
风扇噪声由旋转噪声和涡流噪声组成。旋转噪声又叫叶片噪声，是由于旋转的叶片周期性地切割空气引起空气的压力脉动而产生的。可以通过降低风扇的转速、使叶片非均匀分布（如采用四叶片风扇成X行布置，相互夹角呈70°和110°）、适当选择风扇与散热器之间的距离、改变叶片形状、以及选择叶片的材料等来降低风扇噪声。
2.2.7涡流增压器噪声
涡轮增压器噪声类似风扇噪声，由于转速高，其噪声以旋转噪声为主，并有高频特性。除类似于风扇噪声降噪外，高压进气系统可用共振腔以滤掉压力脉动。涡轮增压器的安装基础允许刚度足够大以避免噪声和共振。
2.2.8进、排气系统噪声进气系统的噪声主要包括空气噪声、冲击噪声、辐射噪声和气流摩擦噪声。主要通过消声器来降低噪声。
2.2.9发动机机体部件的结构响应和辐射噪声发动机的燃烧激振力和机械激振力通過各种结构零件传递到发动机的外表面上，形成表面的振动响应。表面上的振动又激发介质（空气）质点的振动而形成声波向外辐射。增加结构刚度和阻尼是减少表面振动的基本措施。在同样的激振力作用下，减少结构表面响应也可使噪声降
3.结语
降低汽车噪声是未来汽车科技的一个重要课题。汽车噪声的治理应走全方位综合治理之路。首先，要发挥各级政府的行政职能，不断完善噪声法规，为治理汽车噪声提供强有力的法律保证和持久的推动力；其次，科技是治理汽车噪声的根本途径，各汽车厂商应遵循法规要求，调动一切科技手段，积极应用消声新技术，不断促进汽车部件和总体的低噪声化。
篇五：凸轮轴噪声实验总结
实验报告集
A发动机构造认知实验
(发动机配气机构认知a、发动机冷却系统认知b
、发动机润滑系统认知c)
课程：
a、b、c
学院：专业：班级：学号：姓名：指导教师：
武汉科技大学汽车与交通工程学院
汽车工程实验教学示范中心编
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目录
实验一发动机配气机构认知a----------------------------3～5实验二发动机冷却系统认知b-------------------------------6～9实验三发动机润滑系统认知c-----------------------------10～14
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实验报告
学号姓名同组者实验名称班级
预习分操作分报告分总成绩
指导老师实验日期
实验一发动机配气机构认知a（2学时）
一、实验目的和要求
1.了解汽车配气机构的结构及工作原理。2．了解汽车配气机构各参数的意义。3．掌握汽车配气机构的检测及调整方法。
二、实验原理
一）配气机构的作用配气机构的功用是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜充量得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出；在压缩与膨胀行程中，保证燃烧室的密封。新鲜充量对于汽油机而言是汽油和空气的混合气，对于柴油机而言是纯空气。二）配气机构的基本构成要素配气机构由凸轮轴、挺杆、推杆、摇臂、摇臂轴、气门弹簧及气门导管等一些相关部件组成。凸轮轴在发动机上的布置有下置，侧置和顶置。现代发动机上通常采用顶置式，它位于气缸盖上。凸轮轴直接通过挺柱驱动气门，省去了一大套如挺杆、推杆等往复运动的部件，很适用于高转速发动机，但也带来传动轴的困难，由于凸轮轴在气缸盖上，气缸盖拆装较为麻烦，并且喷油器的布置也较困难。另有一种顶置式是凸轮轴的幅轮直接驱动气门。这种形式的优点不但机构简单、惯性小、对凸轮轴的要求不高，故在新式汽车应用广泛。三）主要零部件1）气门组件。气门组件包括气门、气门导管、气门座及气门锁片、气门弹
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簧、气门弹簧座等零件组成，气门组件的作用是保证实现对气缸的可靠性密封，为此要求气门头部与气门座贴合严密，气门导管对气门杆的往复运动导向良好，气门弹簧两端与气门杆中心线相互垂直，气门弹簧的弹力保证气门关闭时紧压在气门座上。
2）气门传动组件。气门传动组件主要包括凸轮轴及其传动机构、挺柱、推杆和摇臂机构等零部件。
凸轮轴
凸轮轴是气门传动组中的主要部件，其作用是控制气门的开闭及其升程的变
化规律。
凸轮轴一般用优质钢模锻而成，并对凸轮和轴颈工作表面进行高频感应加热
淬火（中碳钢）或渗碳淬火（低碳钢）处理。
挺柱挺柱的作用是将凸轮轴旋转时产生的推动力传给推杆或气门，挺柱一
般用耐磨性好的合金钢或合金铸铁等材料制造。
摇臂组件主要有摇臂、摇臂轴、支撑座、气门间隙调整螺钉等零件。摇臂是
一个以中间轴孔为支点的双臂杠杆，短臂一侧装有气门间隙调整螺钉，长臂一端
有一圆弧工作面用来推动气门。3）气门布置基本形式a）侧置气门式配气机构。这种结构形式的配气机构具有结构简单、造价低、
维修方便等优点。但由于其气门侧置造成燃烧室结构不紧凑，导致发动机动力性与高速性较差、经济性不高。目前，这种配气机构已趋于淘汰。
b）顶置气门式配气机构形式。
气门安装在气缸盖中，处于气缸的顶部，采用半球形、楔形或盆形燃烧室，
燃烧室结构紧凑，压缩比高，改善了燃烧过程，减少了热量损失，提高了热效率4）传动过程发动机工作时曲轴通过正时齿轮驱动凸轮轴旋转，当凸轮的凸起部分顶起挺
柱时，挺柱推动推杆一起上行，作用于摇臂上的推动力驱使摇臂绕轴转动，摇臂的另一端压缩气门弹簧使气门下行，打开气门。随着凸轮轴的继续转动，当凸轮的凸起部分离开挺柱时，气门便在气门弹簧张力的作用下上行，关闭气门。
5）气门间隙气门间隙的大小一般由发动机制造厂家根据实验确定。一般冷态下，进气门间隙为0.25～0.30mm,排气门间隙为0.30～0.35mm。间隙过小，发动机在热态下可能会发生漏气现象，导致功率下降，甚至烧坏气门；间隙过大，传动零件之间以及气门与气门座之间将产生撞击，造成整个配气机构运转不平稳，噪声增大，且使气门开起持续时间减少，进气和排气不充分。采用液压挺柱的发动机，靠液压挺柱轴向自动调整功能改变挺柱长度，随时补偿气门热膨胀量，故不需要预留气门间隙。
三、主要仪器设备(软件)
1、帕萨特XY-CZ-B5汽车发动机拆装附翻转架（五气门带涡轮增压发动机）4套；
2、汽车动力构造与传动教学系统（G-10011）一套、汽车动力传动教学系统（YL-11B001）一套、柴油发动机教学系统（G-10176）；
3、工作台4套；
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4、6.3×10×12.5MM系列汽车维修综合组套@SATA/世达（120+1件6.3×10×12.5MM系列汽车维修综合组）4套；
5、综合性工具组套(58PCS)@BLUE-POINT/蓝点（58件工具组套）4套；6、扭力扳手四把，铁皮柜一个。
四、实验内容
1.了解汽车配气机构结构和基本原理；
2.掌握汽车配气机构各个气缸的工作顺序以及工作循环的要求；
3.了解汽车配气机构类型、布置形式、传动过程、气门间隙等。
五、问题与建议
1）填空
a、配气机构由凸轮轴、
、推杆、摇臂、摇臂轴、
及
等
一些相关部件组成。
b、凸轮轴是升程的变化规律。
中的主要部件，其作用是控制气门的及其
c、凸轮轴一般用
模锻而成，并对凸轮和轴颈工作表面进行高频感
应加热
（中碳钢）或
（低碳钢）处理。
d、气门组件包括气门、气门导管、气门座及零件组成。
、气门弹簧、
等
2)回答问题
1、配气机构的功用是什么？气门顶置式配气机构由哪些零部件组成？
2、凸轮轴的布置形式有哪几种？凸轮轴的传动方式又有哪几种？3、气门组和气门传动组的组成如何？
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实验报告
学号姓名同组者实验名称班级
预习分操作分报告分总成绩
指导老师实验日期
实验二发动机冷却系统认知b（2学时）
一、实验目的和要求
1.了解汽车冷却系统的结构及工作原理。2．了解汽车冷却系统主循环意义。3．掌握汽车冷却系统作用。
二、实验原理
汽车冷却系统的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。发动机的冷却系统有风冷和水冷之分。以空气为冷却介质的冷却系统成为风冷系统;以冷却液为冷却介质的称水冷系统。
一）冷却系统的作用冷却系统的作用是在所有工况下，保证发动机在最适宜的温度下工作，冷却系统匹配的是否合适将直接影响到发动机的使用寿命和燃油经济性，所以在冷却系统的设计及计算中，散热器的选型以及风扇的匹配对冷却系统起着至关重要的作用。为了便于气流流动，顺利带走散热器及发动机的热量，散热器布置在整车的前面，但由于受到整车布置空间的限制，在其前面还布置了空调冷凝器，这会增加风阻，影响散热器的进风量，从而影响冷却系统的冷却能力。风扇布置在散热器后面，靠风扇电机带动，在空气流量不足时增加空气的流动。二）冷却系统基本构成要素冷却系统主要由水泵、散热器、冷却风扇、补偿水箱、节温器、发动机机体和气缸盖中的水套以及附属装置等组成。汽车发动机的冷却系统为强制循环水冷系统，即利用水泵提高冷却液的压力，强制冷却液在发动机中循环流动。在冷却系统中，其实有两个散热循环：一个是冷却发动机的主循环，另一个是车内取暖循环。这两个循环都以发动机为中心，使用是同一冷却液。主循环中包括了两种工作循环，即“冷车循环”和“正常循环”。冷车着车后，发动机在渐渐升温，冷却液的温度还无法打开系统中的节温器，此时的冷却
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液只是经过水泵在发动机内进行“冷车循环”，目的是使发动机尽快地达到正常工作温度。随着发动机的温度，冷却液温度升到了节温器的开启温度(通常这温度在70℃～80℃后，但现在轿车基本上是在80℃～90℃后)，冷却循环开始了“正常循环”。这时候的冷却液从发动机出来，经过车前端的散热器，散热后，再经水泵进入发动机。
车内取暖循环，对于发动机来说，它同样是一个发动机的冷却循环。冷却液经过车内的采暖装置，将冷却液的热量送入车内，然后回到发动机。有一点不同的是：取暖循环不受节温器的控制，只要打开暖气，这循环就开始进行，不管冷却液是冷的、还是热的。
三）主要零部件在整个冷却系统中，冷却介质是冷却液，主要零部件有节温器、水泵、水泵皮带、散热器、散热风扇、水温感应器、蓄液罐、采暖装置(类似散热器)。1)冷却液：冷却液又称防冻液，是由防冻添加剂及防止金属产生锈蚀的添加剂和水组成的液体。它需要具有防冻性，防蚀性，热传导性和不变质的性能。现在经常使用乙二醇为主要成分，加有防腐蚀添加及水的防冻液。2)节温器：从介绍冷却循环时，可以看出节温器是决定走“冷车循环”，还是“正常循环”的。节温器在80℃后开启，95℃时开度最大。节温器不能关闭，会使循环从开始就进入“正常循环”，这样就造成发动机不能尽快达到或无法达到正常温度。节温器不能开启或开启不灵活，会使冷却液无法经过散热器循环，造成温度过高，或时高时正常。如果因节温器不能开启而引起过热时，散热器上下两水管的温度和压力会有所不同。3)水泵：水泵的作用是对冷却液加压，保证其在冷却系中循环流动。水泵的故障通常为水封的损坏造成漏液，轴承毛病使转动不正常或出声。在出现发动机过热现象时，最先应该注意的是水泵皮带，检查皮带是否断裂或松动。4)散热器：发动机工作时，冷却液在散热器芯内流动，空气在散热器芯外通过，热的冷却液由于向空气散热而变冷。散热器上还有一个重要的小零件，就是散热器盖，这小零件很容易被忽略。随着温度变化，冷却液会“热胀冷缩”，散热器器因冷却液的膨胀而内压增大，内压到一定时，散热器盖开启，冷却液流到蓄液罐;当温度降低，冷却液回流入散热器。如果蓄液罐中的冷却液不见减少，散热器液面却有降低，那么，散热器盖就没有工作!5)散热风扇：正常行驶中，高速气流量已足以散热器散热，风扇一般不会在这时候工作;但在慢速和原地运行时，风扇就可能转动起来帮助散热器散热。风扇的起动由水温感应器控制。6)水温感应器：
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水温感应器其实是一个温度开关，当发动机进水温度超出90℃以上，水温感应器将接通风扇电路。如果循环正常，而温度升高时，风扇不转，水温感应器和风扇本身就需要检查。
7)蓄液罐：蓄液罐的作用是补充冷却液和缓冲“热胀冷缩”的变化，所以不要加液过满。如果蓄液罐完全用空，就不能仅仅在罐中加液，需要开启散热器盖检查液面并添加冷却液，不然蓄液罐就失去功用。8)采暖装置：采暖装置在车内，一般不太出问题。从循环介绍可以看出，此循环不受节温器控制，所以冷车时打开暖气，这个循环是会对发动机的升温有稍延后的影响，但影响实在不大，不用为了让发动机升温而使人冻着。也正因为这循环的特点，在发动机出现过热的紧急情况下，打开车窗，暖气开大最大，对发动机的降温会有一定的帮助。
三、主要仪器设备(软件)
1、帕萨特XY-CZ-B5汽车发动机拆装附翻转架（五气门带涡轮增压发动机）4套；
2、汽车动力构造与传动教学系统（G-10011）一套、汽车动力传动教学系统（YL-11B001）一套、柴油发动机教学系统（G-10176）；
3、工作台4套；4、6.3×10×12.5MM系列汽车维修综合组套@SATA/世达（120+1件6.3×10×12.5MM系列汽车维修综合组）4套；5、综合性工具组套(58PCS)@BLUE-POINT/蓝点（58件工具组套）4套；6、扭力扳手四把，铁皮柜一个。
四、实验内容
1.了解汽车冷却系统的功用；
2.掌握汽汽车冷却系统工作顺序以及工作循环的要求；
3.了解汽车冷却系统主要零部件节温器、水泵、水泵皮带、散热器、散热风
扇、水温感应器、蓄液罐、采暖装置(类似散热器)等附件装置的功能与作用。
五、问题与建议
1）填空
a、汽车发动机的冷却系统为
水冷系统，即利用
提高
的压力，强制冷却液在发动机中循环
。
b、在冷却系统中，其实有两个散热循环：一个是冷却
的主循环，另
一个是
循环。这两个循环都以
为中心，使用是同一冷却液。
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c、蓄液罐的作用是冷却液和
“热胀冷缩”的变化，所以
不要加
过满。如果蓄液罐完全用空，就不能仅仅在罐中加液，需要开启散
热器盖检查冷却液面并添加冷却液，不然
就失去功用。
d、在整个冷却系统中，冷却介质是
，主要零部件有
、水泵、
水泵皮带、散热器、
、水温感应器、
、采暖装置(类似散热器)。
2)回答问题
1、冷却系统的功用是什么？冷却系统由哪些零部件组成？
2、简述蜡式节温器的工作情况。3、按冷却介质的不同发动机冷却系统可分为哪两种？4、风扇的功用是什么
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实验报告
学号姓名同组者实验名称班级
预习分操作分报告分总成绩
指导老师实验日期
实验三发动机润滑系统认知c（2学时）
一、实验目的和要求
1.了解汽车润滑系统的结构及工作原理。2．了解汽车润滑系统主循环意义。3．掌握汽车润滑系统功用。
二、实验原理
发动机工作时，很多传动零件都是在很小的间隙下作高速相对运动的，如曲轴主轴颈与主轴承，曲柄销与连杆轴承，凸轮轴颈与凸轮轴承，活塞、活塞环与气缸壁面，配气机构各运动副及传动齿轮副等。尽管这些零件的工作表面都经过精细的加工，但放大来看这些表面却是凹凸不平的.
若不对这些表面进行润滑，它们之间将发生强烈的摩擦。金属表面之间的干摩擦不仅增加发动机的功率消耗，加速零件工作表面的磨损，而且还可能由于摩擦产生的热将零件工作表面烧损，致使发动机无法运转。
润滑系统的功用就是在发动机工作时连续不断地把数量足够、温度适当的洁净机油输送到全部传动件的摩擦表面，并在摩擦表面之间形成油膜，实现液体摩擦。从而减小摩擦阻力、降低功率消耗、减轻机件磨损，以达到提高发动机工作可靠性和耐久性的目的。
由于发动机传动件的工作条件不尽相同，因此，对负荷及相对运动速度不同的传动件采用不同的润滑方式。
a)压力润滑:压力润滑是以一定的压力把机油供人摩擦表面的润滑方式。这种方式主要用于主轴承、连杆轴承及凸轮轴承等负荷较大的摩擦表面的润滑。
b)飞溅润滑:利用发动机工作时运动件溅泼起来的油滴、油雾润滑摩擦表面的润滑方式，称飞溅润滑。该方式主要用来润滑负荷较轻的气缸壁面和配气机构的凸轮、挺柱、气门杆以及摇臂等零件的工作表面。
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c)润滑脂润滑:通过润滑脂嘴定期加注润滑脂来润滑零什的工作表面，如水
泵及发电机轴承等一）润滑系统的作用1、润滑作用：润滑运动零件表面，减少摩擦阻力和磨损，减少发动机的功
率消耗。2、清洗作用：机油在润滑系内不断循环，清洗摩擦表面，带走磨屑和其他
异物。3、冷却作用：机油在润滑系内不断循环还可以带走摩擦产生的热量，起冷
却作用。4、密封作用：在运动零件之间形成油膜，提高它们的密封性，有利于防止
漏气或漏油。5、防锈蚀作用：在零件表面形成油膜，对零件表面起保护作用，防止腐蚀
生锈。6、液压作用：润滑油还可用作液压油，如液压挺住，起液压作用。7、减振缓冲作用：在运动零件表面形成油膜，吸收冲击并减少振动，起减
振缓冲作用。二）润滑系统基本构成要素润滑系统主要油底壳、机油泵、机油滤清器、机油集滤器、主油道、机油泵
吸油管、曲轴箱通风装置及附属装置等组成。当发动机工作时，机油从油底壳经集滤器被机油泵送入机油滤清器。如果油压太高，则机油经机油泵上的安全阀返回机油泵入口。全部机油经滤
清器滤清之后进入发动机主油道。滤清器盖上设有旁通阀，当滤清器堵塞时，机油不经过滤清器滤清由旁通阀直接进入主油道。
机油经主油道进入分油道，分别润滑五个主轴承。然后，机油经曲轴上的斜油道，从主轴承流向连杆轴承润滑连杆轴颈，再经过连杆杆身的油道润滑活塞销。主油道中一分油道的四个铜管喷嘴喷射到活塞裙部给活塞进行润滑、降温和清洗。
主油道的另一条分油道直通凸轮轴轴承润滑油道，此油道也有五个分油道，分别向五个凸轮轴轴承供油。在凸轮轴轴承润滑油道的后端，也就是整个压力润滑油路的终端装有最低机油压力报警开关。当发动机起动之后，机油压力较低，最低油压报警开关触点闭合，油压指示灯亮。当机油压力超过31kPa时，最低油压报警开关触点断开，指示灯熄灭。另外，在机油滤清器上也装有机油压力开关，当发动机转速超过2150r／min时，机油压力若低于180kPa，这时开关触点闭合，报警灯闪亮，同时蜂鸣器鸣响报警。
三）主要零部件在整个润滑系统中，润滑剂是机油和润滑脂两种，主要零部件有油底壳、机油泵、机油滤清器、机油集滤器、主油道、机油泵吸油管、曲轴箱通风装置及附属装置等组成。1）机油：.适当的黏度、优异的氧化安定性、良好的防腐性、较低的起泡性、强烈的清净分散性、高度的极压性。2）油底壳：用来贮存润滑油。在大多数发动机上，油底壳还起到为润滑油散热的作用。3）机油泵：它将一定量的润滑油从油底壳中抽出加压后，源源不断地送至各零件表面进行润滑，维持润滑油在润滑系中的循环。机油泵大多装于曲轴箱内，也有些柴油
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机将机油泵装于曲轴箱外面，机油泵一般采用齿轮或链式驱动方式，通过凸轮轴、曲轴或正时齿轮来驱动。
4）机油滤清器：用来过滤掉润滑油中的杂质、磨屑、油泥及水分等杂物，使送到各润滑部位的都是-干净清洁的润滑油。分粗机油滤清器和细机油滤清器，它们是并联在油道中。机油泵输出决大多数的机油通过粗机油滤清器，只有很少部分通过细机油滤清器但汽车每行使5km，机油被细机油滤清器滤清一边。5）机油散热器：一般用于热负荷较大的发动机，为了润滑油保持在最有利的工作范围内，保持润滑油更好的粘度，装有机油散热器以便对润滑油强制性冷却，确保机油在最有利的温度范围内工作。机油散热器有风冷式和水冷式。6)机油集滤器：它多为滤网式，能滤掉润滑油中粒度大的杂质，其流动阻力小，串联安装于机油泵进油口之前。机油粗滤器用来滤掉润滑油中粒度较大的杂质，其流动阻力小，串联安装于机油泵出口与主油道之间。机油细滤器能滤掉润滑油中的细小杂质，但流动阻力较大，故多与主油道并联，只有少量的润滑油通过细滤器过滤。7）主油道：是润滑系的重要组成部分，直接在缸体与缸盖上铸出，用来向各润滑部位输送润滑油。8）限压阀：用来限制机油泵输出的润滑油压力。旁通阀与粗滤器并联，当粗滤器发生堵塞时，旁通阀打开，机油泵输出的润滑油直接进入主油道。机油细滤器进油限压阀用来限制进入细滤器的油量，防止因进入细滤器的油量过多，导致主油道压力降低而影响润滑。9）机油泵吸油管：它通常带有收集器，浸在机油中。作用是避免油中大颗粒杂质进入润滑系统。10）曲轴箱通风装置：它的作用是防止一部分可燃混合气和废气经活塞环与气缸璧间的间隙窜入曲轴箱内。可燃混合气进入曲轴箱后,其中的汽油蒸气会凝结,并溶入润滑油中,使润滑油变稀;废气中水蒸气与酸性气体会形成酸性物质,从而对机件造成腐蚀;窜气还会使曲输箱灯压力增大,造成曲轴箱密封件失效而使润滑油透漏。为了防止这种现象,必须设置通风系统。
三、主要仪器设备(软件)
1、帕萨特XY-CZ-B5汽车发动机拆装附翻转架（五气门带涡轮增压发动机）4套；
2、汽车动力构造与传动教学系统（G-10011）一套、汽车动力传动教学系统（YL-11B001）一套、柴油发动机教学系统（G-10176）；
3、工作台4套；4、6.3×10×12.5MM系列汽车维修综合组套@SATA/世达（120+1件6.3×10×12.5MM系列汽车维修综合组）4套；5、综合性工具组套(58PCS)@BLUE-POINT/蓝点（58件工具组套）4套；6、扭力扳手四把，铁皮柜一个。
四、实验内容
1.了解汽车润滑系统的功用；
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2.掌握汽汽车润滑系统工作顺序以及工作循环的要求；3.了解汽车润滑系统主要零部件油底壳、机油泵、机油滤清器、机油集滤器、主油道、机油泵吸油管、曲轴箱通风装置及附属装置的功能与作用。
五、问题与建议
）填空
a、机油需要有
的黏度、优异的
安定性、良好的
、
较低的
性、强烈的清净分散性、高度的
。
b、主油道是润滑系的
组成部分，直接在
与
上铸
出，用来向各
部位输送润滑油。
c、机油经
道进入分油道，分别润滑五个
。然后，机油
经曲轴上的油道，从主轴承流向连杆轴承润滑连杆轴颈，再经过连杆杆身的
油道润滑活塞销。主油道中一分油道的四个铜管喷嘴喷射到活塞裙部给活塞进行
润滑、降温和清洗。
d、机油泵吸油管它通常带有
，浸在机油中。作用是避免油中大颗
粒
进入
系统。
2)回答问题
1、润滑系统的基本任务是什么？
2、润滑方式有哪些？什么叫压力润滑？什么叫飞溅润滑？
3、机油泵的作用是什么？转子式油泵的结构和工作原理。
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4、机油滤清器有哪几种？各自的作用是什么？
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篇六：凸轮轴噪声实验总结
船舶柴油机异常噪声故障分析与排除潘晓平，王式挺（宁波港集团油港轮驳有限公司，浙江宁波315600）摘要：结合遇到的故障实例，对船舶柴油机异常噪声故障进行了较为详细
的理论分析，并就具体的故障提出了排除方法与应注意的要点。关键词：柴油机；异常噪声；故障分析与排除中图分类号：TK4284357(200502－0052－02使用维修１引言文献标识码：B文章编号：1001－
异常噪声故障是指柴油机正常运行过程中因运动部件异常（诸如部件损坏、间隙过大），状态异常等原因而发出异常噪声（异常敲击声、嘶叫声等杂音）。包括柴油机敲缸、拉缸、增压器喘振、气门机构敲击、柴油机附属机械故障发出的异常声响。异常噪声的出现说明柴油机有潜在故障，且故障正在恶化。船舶轮机管理人员在船舶轮机日常运行管理中，必须做到勤看、勤听、勤闻、勤摸。而其中勤听是比较实用和有效的手段之一。因为任何机械在工作过程中，都会发出固有的声音和频率，而当声响部位、音质、强度、延续时间长短等发生变化时，其声音或频率会出现变化，即异常噪声出现。本公司一台６Ｌ３５０ＰＮ和一台６１３５柴油机发生异常噪声故障，情况比较特殊，本文结合这两起故障就柴油机异常噪声故障进行展开分析，并指出排除中需要注意的关键问题。２故障实例
故障一：某拖轮主机在正车运行时，当转速达到３００ｒ／ｍｉｎ以上，运行一定时间后，机油温度超过３５℃Ａ，整机出现无规律的、嘈杂的敲击声。同时伴
随着燃烧敲击声，转速出现１０ｒ／ｍｉｎ左右的波动，频率较快；排气温度温差较平时大，但未超出规定范围，增压器运转有轻微变音。噪声主要来自配气机构，频率因转速高低而变化。冷车或倒车运行时，一切正常。故障二：一台６１３５柴油机在非特定的情况下随机出现油门齿条高速窜动，柴油机振动加剧，柴油机运行声响增大，变杂，转速出现１０～２０ｒ／ｍｉｎ的波动。３故障一的原因分析和排除气门间隙不当；
故障一中异常噪声发自气门机构，其主要原因有：ａ．ｂ．气门弹簧折断，气门挺柴油机DieselEngineVol.27(2005No.2第27卷（2005第2期杆弯曲、推杆套筒磨损；ｃ．凸轮松动或异常磨损。
着重对气门机构进行了仔细地检查。首先检查凸轮轴，轴承间隙是否超差、偏磨，进、排气凸轮，供油凸轮是否异常磨损，除个别缸机油管有堵塞以外，未发现任何异常。对其进行拆检疏通，保证正常润滑。气门的配气定时，各缸的进、排气门启闭时间都在规定的允许误差范围内。粗略撬动传动齿轮未发现齿圈与齿彀的配合松动，或者齿轮与轴之间的配合松动。随后检查配气系统的外部构件，挺杆与导程筒之间的间隙未见异常；气门与气门导杆的间隙在范围内，积炭也不多，气门顶升机构未见异常。各部件装复后，进行试车，虽然敲击噪声有所减弱，但是故障依然存在。继而检查燃油系统，故障可能的原因是：ａ．喷油定时不准，发火次序存在差异；ｂ．高压油泵柱塞偶件间隙过大，导致各缸供油不均匀；ｃ．喷油器工作
状况不良，导致各缸间燃烧状况差异。上述部件并未出现明显缺陷。燃油系统引起
柴油机异常噪声故障主要表现为敲缸。但故障现象，显然不属于敲缸，而燃烧敲缸迹象也是由于其他原因引起的附属故障现象。接着检查柴油机调速器，调速器工作异常主要表现为引起柴油机供油量的变化，导致各缸燃烧差异以及柴油机产生异常噪声。拆检测量调速器各部件，调校精度、灵敏度，仍未发现故障的主要原因。经过上述拆检，都未能找出故障根源，检点前面的工作有什么疏漏、偏失之处。经过反复的实船测听，分析出以下几点：ａ．噪声发自配气机构；ｂ．噪声只有机油温度上升后，
为不规则声，杂乱无章，气门的敲击失去了规律性；ｃ．
转速超过了规３００ｒ／ｍｉｎ才出现故障；ｄ．倒车时柴油机运行正常，正车时图凸轮轴与传动齿轮的配合
拆检发现凸轮轴与传动齿轮间过盈配合正车位置轻微松动，平键侧面磨损，倒车位置轴与传动齿轮键配合尚未失效。正车时，在冷态条件下，转速在３００ｒ／ｍｉｎ以下传动齿轮与凸轮轴间的配合尚能满足要求，而当热态，转速超过３００ｒ／ｍｉｎ，由于配合间隙热胀冷缩的关系，以及传动扭矩的增加，使配合失效，导致了气门间隙变化，喷油定时改变，失去了规律，使得柴油机运行失常，产生异常噪声故障。由于航行中，柴油机负荷变化，工况变化，故障的表现也有差异。最后根据现场实际条件，平键新配，轴与传动齿轮配合面进行清理，采用环氧树脂粘结固化。修理后装复试车，一切正常。４故障二的原因分析
这台柴油机串接着一台发电机与一台供水泵。故障是在更换高压油泵底座后过了一段时间发生的。主要原因是底座更换后固定螺栓与油泵座盘孔小了２ｍｍ，在很长一段时间里，作为发电机原动机，没有出现故障，而当用作供水泵原动机时，由于负荷增大，负荷波动很大，导致高压油泵凸轮轴与传动轴不同心，使得柴油机转速高低不定，调速器作用越强，转速波动幅度变小，而油门齿条就来回高速串动，产生异常噪声。
５
其他异常噪声故障的原因和排除方法
潘晓平等：船舶柴油机异常噪声故障分析与排除・53・2005年3月（下转第55页）出现故障，且随着转速升高而加剧。由此可以得出以下结论：ａ．故障必然
是由配气机构引起的；ｂ．配气机构的运动在一定的条件下失去了规律性。分析认为只有传动机构可以使六个缸都失去规律性。彻底拆检凸轮轴传动机构，当拆去倒顺车装置后，故障源暴露出来了：凸轮轴传动齿轮与轴的过盈配合有轻微松动。轴与传动齿轮配合机构如图所示。笔者根据多年的工作经验，在此简述其他异常噪声的故障分析及排除方法：５．１活塞碰撞气门气门间隙不正确，如检修时把凸轮轴传动装置装错；气门冲头松动，使冲头自动向旋进方向转动；阀杆弯气门弹簧折断，使气门不能及时
其原因有：ａ．
ｂ．气门间隙过小；ｃ．
曲变形、阀杆导程孔太脏，使阀运动受阻；ｄ．落座。５．２齿轮箱异常噪声故障
其原因是齿轮磨损过多，齿轮间隙过大，在突然降低转速时有敲击声。排除方法是修正齿轮间隙，磨损严重时应换新齿轮。５．３气缸拉缸声
在拉缸早期，会出现活塞过热，可以听到活塞与缸壁的干摩擦异常声音；当拉缸发生时，该缸曲柄越过止点位置时都将发生敲击声，此时柴油机的转速会迅速下降或自行停车。拉缸的应急处理方法是先加大气缸机油的注油量，如过热现象没有改变，可采用单缸停油，降低转速，加强活塞冷却等措施，直到过热消除为止。发现拉缸时，必须迅速慢车，然后停车，继续增加活塞冷却液，在加强活塞冷却的同时进行盘车。此时切忌加强气缸冷却，否则会使拉缸加剧，使事故更加恶化。如因活塞咬死，车盘不动时可待活塞冷却一段时间后，再盘车使之活动。活塞咬死不能盘车时，可向气缸内注入煤油，待活塞冷下后撬动飞轮或盘车。如活塞仍不动，可
拆下曲柄销轴承盖，将活塞吊出来，边吊边敲击活塞顶，边注煤油，切忌死拉硬吊。吊缸检查时，将活塞和气缸套上的拉缸痕迹用油石仔细磨平，损坏的活塞环必须换新。若活塞和气缸套损坏情况严重，最好加以换新。吊缸装复时，必须仔细检查气缸套上注油孔供油是否正常。若更换新的活塞和气缸套则需要有一段时间磨合，负荷必须逐渐增加，否则会对新换部件造成损坏。如拉缸事故不能修复或不容许修复时可采用封缸办法继续航行。５．４飞轮及联轴节螺钉松动
会在起动和停车时产生异常噪声，停车收紧松动螺钉即可。５．５增压器异常噪声
故障之一是增压器振动过大。必须停车检查，看叶片是否折断，轴承是否损坏，或轴承减震片装配是否正确，气封片有否摩擦，增压器叶轮与固定
件有否摩擦。根据实际拆检情况分别进行处理。故柴油机・55・第27卷第2期
有一辆依维柯４０－１０客车，柴油发动机的怠速不稳定，排气管有“突突”响声，汽车行驶无力。该车的喷油泵经过专业维修站调校后不久，应该没有问题。检查喷油压力，亦正常；检查各缸气缸压力也正常，但是在对第４缸做断油检查时，柴油机的转速没有明显变化，说明这个缸不工作。同时还有一个特殊的现象，在旋松喷油器回油管接头的一刹那，柴油机运转变得平衡。但是拧紧回油管接头大约１０ｓ后柴油机运转又不平衡。最后终于查明是回油管堵塞了。回油管堵塞后，未能及时排出的回油便滞留在针阀的背后，当积存到一定程度，针阀的背压增大，最终使喷油器无法工作，造成上述现象。
５ａ．
回油装置在使用中应该注意的问题防止堵塞。有的柴油机在柴油滤清器上设置了单向回油阀，不可将该阀
（实际是一种螺塞）拧死；对不带回油阀的回油管，要保持其畅通。当柴油机出现加速不良和自动熄火的故障，在故障原因尚未查明之前，不可草率地将回油管堵死（但是允许作为一种检查手段而临时堵住），否则回油装置将丧失调节油压的功能，严重时使柴油机无法工作。ｂ．防止泄漏。应该定期检查回油阀及其阀座是否磨损、锈蚀，回油阀是
否被杂物垫起，防止回油阀产生内部泄漏和回流现象。如果回油量过大，将造成喷油泵吸进空气、柴油机工作无力或者自动熄火等故障。另一方面，还要保持回油管接头处的密封，防止外部泄漏。回油管接头漏油，不仅污染环境，而障之二是压气机喘振。主要原因是增压系统流道堵塞。增压系统气体流经的路线是：压气机进口滤器和消音器，压气机叶轮，压气机扩压器，空气冷却器、扫气箱，柴油机的进排气门（口），排气管，涡轮喷嘴环，涡轮叶轮，废气锅炉，烟囱。上述流动线路中的任一环节发生阻塞，如脏污、结炭、变形等，都会因流阻增大而使压气机流量减小，背压升高，引起喘振。管理中应定期检查上述部件是否污（上接第53页）＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊且容易吸进空气，同时浪费燃油。据测定，柴油机工作时每个喷油器８ｈ回油量达到０．５ｋｇ。因此应注意检查回油管有无破损，接头垫圈是否拉毛和变形，必要时放在平板上用细砂布研磨垫圈或者更换新件。
c.防止装错。在保养和装配燃油系统时，不能将回油阀装在喷油泵的进油端，回油阀不能少装零件或装错位置，也不能用普通的油管接头螺栓代替回油阀。d.柴油机的回油管不要接在进气管上，因为这部分回油未经增压和雾化，若直接吸入气缸内燃烧会产生不良后果。一是造成燃油不完全燃烧，使耗油量增大，同时形成大量积炭，缩短柴油机的使用寿命；二是柴油机在冷车起动以及低速运转时排气管冒白烟，造成柴油机运转无力；三是这些进入气缸的回油不受调速器的控制，回油量过大时容易引起“飞车”。因此，如果原机的回油管接在进油管上，应根据该机的具体情况加以改装，最好接到燃油箱上。如果要接在燃油滤清器上，其终端应该有单向阀并且保持完好，否则滤清器内的燃油将倒流喷油器。e.若发现回油量过大，应该及时查明原因。一旦回油量过大，通过喷油器喷孔的流量必然减少，使喷油压力降低，喷油时间推迟，甚至造成柴油机熄火。引起回油量过大的原因，除了喷油器针阀与针阀体磨损外，还要注意检查喷油器体下端面和针阀体上端面是否不光滑或者有损伤，必要时进行研磨，或者更换喷油器偶件。损，并加以清洁，由此而引起的喘振就会得到防止或排除。压气机喘振还有其他一些原因，需根据不同的增压系统特点采取措施。总之，异常噪声故障应该引起轮机管理人员的高度重视，尤其是当噪声来自于柴油机内部时，往往是重大故障的征兆，须立即停车检查。而当较复杂故障发生时，须冷静仔细分析故障根源，不要被外围的现象所迷惑，以免浪费精力和物力。
篇七：凸轮轴噪声实验总结
凸轮轴
科技名词定义
中文名称：凸轮轴英文名称：camshaft定义：装有一个或多个凸轮的轴。所属学科：机械工程(一级学科)；机构学(二级学科)；凸轮机构(三级学科)
本内容由全国科学技术名词审定委员会审定公布
百科名片
凸轮轴
凸轮轴是活塞发动机里的一个部件。它的作用是控制气门的开启和闭合动作。虽然在四冲程发动机里凸轮轴的转速是曲轴的一半（在二冲程发动机中凸轮轴的转速与曲轴相同），不过通常它的转速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此设计中对凸轮轴在强度和支撑方面的要求很高，其材质一般是特种铸铁，偶尔也有采用锻件的。由于气门运动规律关系到一台发动机的动力和运转特性，因此凸轮轴设计在发动机的设计过程中占据着十分重要的地位。目录[隐藏]英文构造位置分类传动故障改装生产技术
[编辑本段]英文
英文：Camshaft汉语拼音：(tū)(lún)(zhóu)
[编辑本段]构造
凸轮轴的主体是一根与汽缸组长度相同的圆柱形棒体。上面套有若干个凸轮，用于驱动气门。凸轮轴
凸轮轴
的一端是轴承支撑点，另一端与驱动轮相连接。凸轮的侧面呈鸡蛋形。其设计的目的在于保证汽缸充分的进气和排气，具体来说就是在尽可能短的时间内完成气门的开、闭动作。另外考虑到发动机的耐久性和运转的平顺性，气门也不能因开闭动作中的加减速过程产生过多过大的冲击，否则就会造成气门的严重磨损、噪声增加或是其它严重后果。因此，凸轮和发动机的功率、扭矩输出以及运转的平顺性有很直接的关系。一般来说直列式发动机中，一个凸轮都对应一个气门，V型发动机或水平对置式发动机则是每两个气门共享一个凸轮。而转子发动机和无阀配气发动机由于其特殊的结构，并不需要凸轮。
[编辑本段]位置
在以前很长的一段时间里，底置式凸轮轴在内燃机中最为常见。通常这样的发动机中，气门位于发动
凸轮轴
机的顶部，即所谓的OHV（OverHeadValve，顶置气门）式发动机。此时通常凸轮轴位于曲轴箱的侧面，通过配气机构（如挺杆、推杆、摇臂等）对气门进行控制。因此底置式凸轮轴一般也叫侧置式凸轮轴。由于在这样的发动机中凸轮轴距离气门较远，而且每个气缸通常只有两个气门，因此转速通常较慢，平顺性不佳，输出功率也比较低。不过这种结构的引擎输出扭矩和低速性能比较出色，结构也比较简单，易于维修。现在大多数量产车的发动机配备的是顶置式凸轮轴。顶置式凸轮轴结构使凸轮轴更加接近气门，减少了底置式凸轮轴由于凸轮轴和气门之间较大的距离而造成的往返动能的浪费。顶置式凸轮轴的发动机由于气门开闭动作比较迅速，因而转速更高，运行的平稳度也比较好。较早出现的顶置式凸轮轴结构的发动机是SOHC（SingleOverHeadCam，顶置单凸轮轴）式发动机。这种发动机在顶部只安装了一根凸轮轴，因此一般每个汽缸只有两到三个气门（进气一到两个，排气一个），高速性能受到了限制。而技术更新一些的则是DOHC式（DoubleOverHeadCam，顶置双凸轮轴）发动机，这种发动机由于配备了两根凸轮轴，每个汽缸可以安装四到五个气门（进气二到三个，排气二个），高速性能得到了显著的提升，不过与此同时低速性能会受到一定的影响，结构也会变得复杂，不易维修。
[编辑本段]分类
按凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种。单顶置凸轮轴就是
凸轮轴
只有一根凸轮轴，双顶置凸轮轴就是有两根，这是太直白的解释。
单顶置凸轮轴在气缸盖上用一根凸根轴，直接驱动进、排气门，它具有结构简单，适用于高速发动机。以往一般采用的侧置凸轮轴，即凸轮轴在气缸侧面，由正时齿轮直接驱动。为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动，必须使用气门挺杆来传递动力。这样，往复运动的零件较多，惯性质量大，不利于发动机高速运动。而且，细长的挺杆具有一定的弹性，容易引起振动，加速零件磨损，甚至使气门失去控制。顶置双凸轮轴是在缸盖上装有两根凸轮轴，一根用于驱动进气门，另一根用于驱动排气门。采用双顶置凸轮轴对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高，特别适用于气门V形配置的半球形燃烧室，也便于和四气门配气机构配合使用。
[编辑本段]传动
底置式凸轮轴通常采用星形齿轮组（即所谓的“控制轮”），辊子链或齿条与曲轴相连。为了控制噪声，直径较大的凸轮轴端传动轮通常由塑料或者轻金属制造，而相对直径较小的曲轴端传动轮则大多采用钢材。
示意图
链条连接也比较多见。这种方式在底置式和顶置式凸轮轴上都可以看到。为了减小噪声（一般是链条在运动中产生的“振摆噪声”），通常还会附带一个液压压紧装置和塑料材质的导轨。顶置式凸轮轴结构中比较多见的是用一个塑料齿条链连接。这个齿条链位于发动机机油腔外，附带有钢质的嵌入部件，通过一个可调的辊子帮助张紧。还有一种结构由于动力在传输过程中损耗过大且过于复杂，现在已经比较少见。这种结构通过一个偏心连杆、星形齿轮组或带中间轴的锥形齿轮组来连接顶置式凸轮轴与曲轴。凸轮轴与曲轴之间的常见传动方式包括齿轮传动、链条传动以及齿形胶带传动。下置凸轮轴和中置凸轮轴与曲轴之间的传动大多采用圆柱形正时齿轮传动，一般从曲轴到凸轮轴只需要１对齿轮传动，如果传动齿轮直径过大，可以再增加１个中间惰轮。为了啮合平稳并降低工作噪声，正时齿轮大多采用斜齿轮。链条传动常见于顶置凸轮轴与曲轴之间，但其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动。近年来在高转速发动机上广泛使用齿形胶带代替传动链条，但在一些大功率发动机上仍然使用链条传动。齿形胶带具有工作噪声小、工作可靠以及成本低等特点。对于双顶置凸轮轴，一般是排气凸轮轴通过正时齿形胶带或链条由曲轴驱动，进气凸轮
轴通过金属链条由排气凸轮轴驱动，或进气凸轮轴和排气凸轮轴均由曲轴通过齿形胶带或链条驱动。安装凸轮轴时，一定要注意凸轮轴带轮或链轮上的正时标记。有些发动机没有明显的正时标记，维修人员可以在拆卸凸轮轴之前标记出曲轴和凸轮轴的准确位置，有些发动机则是需要专用工具才能进行正时的调校。
[编辑本段]故障
凸轮轴的常见故障包括异常磨损、异响以及断裂，异响和断裂发生之前往往先出现异常磨损的症状。
凸轮轴
（１）凸轮轴几乎位于发动机润滑系统的末端，因此润滑状况不容乐观。如果机油泵因为使用时间过长等原因出现供油压力不足，或润滑油道堵塞造成润滑油无法到达凸轮轴，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大造成润滑油无法进入凸轮轴间隙，均会造成凸轮轴的异常磨损。（２）凸轮轴的异常磨损会导致凸轮轴与轴承座之间的间隙增大，凸轮轴运动时会发生轴向位移，从而产生异响。异常磨损还会导致驱动凸轮与液压挺杆之间的间隙增大，凸轮与液压挺杆结合时会发生撞击，从而产生异响。（３）凸轮轴有时会出现断裂等严重故障，常见原因有液压挺杆碎裂或严重磨损、严重的润滑不良、凸轮轴质量差以及凸轮轴正时齿轮破裂等。（４）有些情况下，凸轮轴的故障是人为原因引起的，特别是维修发动机时对凸轮轴没有进行正确的拆装。例如拆卸凸轮轴轴承盖时用锤子强力敲击或用改锥撬压，或安装轴承盖时将位置装错导致轴承盖与轴承座不匹配，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大等。安装轴承盖时应注意轴承盖表面上的方向箭头和位置号等标记，并严格按照规定力矩使用扭力扳手拧紧轴承盖紧固螺栓。
[编辑本段]改装
为了提升发动机的动力，有些改装店对发动机的凸轮轴进行了改装，其中换装高角度凸轮轴（Hi－
凸轮轴
CAM）是常见的一种改装方法。这种改装操作并不复杂，但由于一些改装人员对凸轮轴上凸轮的工作角度和工作原理了解不足，使得改装后的效果并不明显甚至导致发动机的性能恶化。高角度凸轮轴是相对于普通凸轮轴的240°左右的凸轮工作角度而言的，高角度凸轮轴的凸轮工作角度通常可以达到280°以上。大角度的凸轮轴可以延长气门的开启时间，增大气门的升程，使进气门和排气门实现早开和晚关，使更多空气进入气缸，以提高发动机中、高转速的动力输出。对于民用车来说，改装时应该选择凸轮工作角度在278°以下的凸轮轴，因为工作角度大于278°的凸轮轴会大幅度增加气门重叠角，使发动机高转速时的动力提升很多，但发动机在低转速时会因为气缸密封性不好而导致怠速严重抖动甚至熄火，这样的车辆无法适应日常使用，而只能用于竞赛用途。
[编辑本段]生产技术
凸轮轴是发动机的关键零件之一，凸轮桃尖的硬度和白口层深度是决定凸轮轴使用寿命和发动机效率的关键技术指标。在保证凸轮有足够高的硬度和相当深的白口层的前提下，还应考虑轴颈不出现较高的碳化物，使其具有较好的切削加工性能。目前，国内外生产凸轮轴的主要方法有：采用钢质锻造毛坯经切削加工后，凸轮桃尖部分经高频淬火形成马氏体层的工艺。20世纪70年代末，德国和法国相继开发了凸轮轴氩弧重熔新工艺；另有以美国为主的可淬硬铸铁凸轮轴；以日本和法国为主的冷硬铸铁凸轮轴；以及凸轮部位用Cr-Mn-Mo合金涂料进行铸件表面合金化的生产工艺等。
篇八：凸轮轴噪声实验总结
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发动机运转时，燃烧噪声,机械噪声和空气动力噪声是主要噪声源。通常把燃烧时气缸压力通过活塞、连杆、曲轴、主轴承传至机体，以及通过气
缸盖等引起发动机结构表面振动而辐射出来的这部分噪声，称为燃烧噪声。发动机的燃烧噪声，是在气缸中产生的。燃烧过程中，气缸内的压力波冲击燃烧室壁，气体自身产生的振动，这种振动及辐射噪声呈高频特性。气缸内压力在一个工作循环内呈周期变化，激起气缸内部机件的振动，其频率与发动机转速有关，通过发动机机体向外辐射噪声，这种振动及辐射噪声呈低频特性。其强弱程度，取决于压力增长率及最高压力增长率的持续时间。
发动机的机械噪声，是指在气体压力和惯性力的作用下，使运动部件产生冲击和振动而激发的噪声。主要有活塞敲击噪声、供油系噪声、配气机构噪声、正时系统噪声、辅机系统噪声、轴承噪声、不平衡惯性力引起的机体振动和噪声等。发动机工作时，由于冲击、摩擦、旋转不均匀和不平衡力作用等原因，激起零部件的机械振动而产生噪声。特别是当激振力频率与零部件的固有频率相一致时，会引起激烈的共振和噪声。发动机的机械噪声随转速的提高而迅速增加。
空气动力噪声，是气体流动（如周期性进气、排气）或物体在空气中运动，空气与物体撞击，引起空气产生的涡流，或者由于空气发生压力突变，形成空气扰动与膨胀（如高压气体向空气中喷射）等而产生的噪声。一般说来，空气动力噪声是直接向大气辐射的。主要分成进气噪声、排气噪声和风扇噪声。
汽车噪音改善材料和方法：
1、发动机噪，路噪，胎噪都属于结构噪音，它的主要产生是震动，最合理的解决办
法就是制震。加入减振板配合吸音垫，能很好解决路噪和胎噪。
引擎噪这个问题
我们应理性去看待，引擎声的大小随发动机转速的不同而产生程度不同的噪音，它没有
一个恒定的标准，但是，引擎的转速是由车辆行驶状态和驾驶人员操控的。对引擎的声
音除了驾驶人员的控制外，汽车隔音工程还能再进一步的改善，具体施工部分如
下：
(1)引擎盖的施工能延缓前盖板因温度过高而掉漆，并能减少发动机噪音通
过上盖传出的噪音。
(2)挡火墙内外部分施工可改善引擎发动后低频音的传入。
施工后引擎声变得更加纯净，驾驶人员会有更好的操纵感。如果要引擎声有较明显的改
善，施工部分是比较复杂的，具有一定高难度的作业，具体施工部分与步骤有以下几
点：
①拆开仪表台，完全处理挡火墙内部
②卸下发动机，完全处理档火墙
外部
这个施工对引擎噪音的减少效果是比较明显的，但是施工过程可能会对车体
原有设备造成改变和影响，笔者一般不建议对此部分进行施工操作，对于引擎声应理性
善待，不应过分追求引擎声的控制，让引擎发挥它应有的动力感。
2、路噪和胎噪是因为轮胎和路面摩擦产生震动和噪音，所以减震是最好的方法，
用减振板或专用减振板和吸音垫及车门密封条对叶子板和车地板及车门进行全面施工
可以从减震、吸音、隔音三个源头改善胎噪和路噪。
3、风噪是因为风的压力超过车门的密封抗阻力而形成，所以加强密封阻力是最直接
最根本的解决方法，车门密封条和内心密封条就能很好解决这一问题。
精品
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1、曲柄连杆机构主要由缸体、活塞环、连杆、曲轴和飞轮等组成。缸体上部为汽缸、下部为曲轴箱。活塞位于汽缸内。活塞环用来填充汽缸与活塞之间的间隙，防止汽缸内的气体泄漏到曲轴箱内。曲轴安装于曲轴箱内。飞轮固定于曲轴后端，伸出到发动机缸体之外，负责对外输出动力。连杆用来连接活塞与曲轴，负责传递两者之间的动力与运动。汽车发动机是多缸发动机，活塞与连杆的数目与缸数相同，但曲轴只有一根。2、配气机构该机构主要由凸轮轴、气门及气门传动件组成。每一个汽缸都有一个进气门和排气门，分别位于进、排气道口，负责封闭和开放进、排气道。凸轮轴通过正时齿轮或者齿型皮带由曲轴驱动而转动，通过气门传动组件定时将气门打开，将新鲜液体充入汽缸或者将燃烧后的废气排除汽缸。3、汽油机燃料供给系统主要由空气滤清器、化油器（或者燃油喷射装置）、进气管、排气管、消声器、汽油泵和汽油箱组成。主要功用是将汽油雾化、蒸发后，与空气混合成不同浓度的可燃混合气充入汽缸，供燃烧使用。同时，将燃烧后的废气排除汽缸。进入汽缸内的混合气量由驾驶员通过加速踏板控制，以满足发动机不同负荷的需要。4、柴油机燃料供给系统主要由空气滤清器、进气管、排气管、消声器、柴油箱、输油泵、喷油器等组成。通过空气滤清器和进气管进入汽缸内部的是空气。柴油箱内的柴油被油泵抽出并进入喷油泵，经喷油泵加压后，通过喷油器直接以雾状喷入汽缸燃烧室内。柴油在燃烧室内完成蒸发、混合后自燃。燃烧后的废气则由排气管排出汽缸。驾驶员通过加速踏板根据发动机负荷的大小，控制每次喷入汽缸的柴油量。5、点火系统点火系统为汽油机独有，由蓄电池、点火开关、分电器总成、点火线圈、高压线和火花塞组成。火花塞位于汽缸燃烧室。该系统的主要作用是使火花塞按时产生电火花，将汽缸内的可燃混合气点燃而做功。柴油机的燃烧方式为自燃(压燃)，不设点火系。6、冷却与润滑系统冷却系与润滑系负责保护发动机正常工作，使发动机有一个较长的使用寿命。冷却系主要由水泵、散热器、风扇、水套和节温器等组成，负责使发动机有一个合适的工作温度。润滑系由机油泵、机油滤清器、主油道和油底壳组成，在发动机上起润滑、冷却、清洁和密封等作用。7、起动系统主要由蓄电池、起动控制与传动机构和起动机（马达）等组成，用来起动发动机，使其投入运转。
精品
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篇九：凸轮轴噪声实验总结
低噪声凸轮机构
赵凤桐;吕思义;李耀萍
【期刊名称】《长春工业大学学报（自然科学版）》
【年(卷),期】1992(000)003
【摘要】本文提出的低噪声凸轮机构，是把稀土永磁材料装在凸轮和杠杆一端，利用永磁材料的同极排斥原理，产生磁悬浮力，使凸轮和杠杆之间不接触，或者在正压力非常小的条件下接触，达到缓和接击力，进行降噪和减振，性能测度表明，降噪效果显著。
【总页数】1页(P86)
【作者】赵凤桐;吕思义;李耀萍
【作者单位】机械工程系;机械工程系
【正文语种】中文
【中图分类】TH112.2
【相关文献】
1.低噪声凸轮机构动态优化设计[J],谢咏絮2.全国印刷、包装机械凸轮、连杆机构学术研讨会(第六届全国凸轮机构学术年会)征文通知[J],3.全国印刷、包装机械凸轮、连杆机构学术研讨会（第6届全国凸轮机构学术年会）通知[J],4.全国印刷&包装机械凸轮、连杆机构学术研讨会暨第6届全国凸轮机构学术年会会议情况[J],尹口
5.全国印刷、包装机械凸轮、连杆机构学术研讨会征文通知（第6届全国凸轮机构学术年会）[J],
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篇十：凸轮轴噪声实验总结
凸轮轴
科技名词定义中文名称：凸轮轴英文名称：camshaft定义：装有一个或多个凸轮的轴。所属学科：机械工程（一级学科）；机构学（二级学科）；凸轮机构（三级学科）
本内容由全国科学技术名词审定委员会审定公布
百科名片
凸轮轴
凸轮轴是活塞发动机里的一个部件。它的作用是控制气门的开启和闭合动作。虽然在四冲程发动机里凸轮轴的转速是曲轴的一半（在二冲程发动机中凸轮轴的转速与曲轴相同），不过通常它的转速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此设计中对凸轮轴在强度和支撑方面的要求很高，其材质一般是特种铸铁，偶尔也有采用锻件的。由于气门运动规律关系到一台发动机的动力和运转特性，因此凸轮轴设计在发动机的设计过程中占据着十分重要的地位。目录英文构造位置分类传动故障改装生产技术
英文
英文：Camshaft汉语拼音：(tū)(lún)(zhóu)
构造
凸轮轴的主体是一根与汽缸组长度相同的圆柱形棒体。上面套有若干个凸轮，用于驱动气门。凸轮轴
凸轮轴
的一端是轴承支撑点，另一端与驱动轮相连接。凸轮的侧面呈鸡蛋形。其设计的目的在于保证汽缸充分的进气和排气，具体来说就是在尽可能短的时间内完成气门的开、闭动作。另外考虑到发动机的耐久性和运转的平顺性，气门也不能因开闭动作中的加减速过程产生过多过大的冲击，否则就会造成气门的严重磨损、噪声增加或是其它严重后果。因此，凸轮和发动机的功率、扭矩输出以及运转的平顺性有很直接的关系。一般来说直列式发动机中，一个凸轮都对应一个气门，V型发动机或水平对置式发动机则是每两个气门共享一个凸轮。而转子发动机和无阀配气发动机由于其特殊的结构，并不需要凸轮。
位置
在以前很长的一段时间里，底置式凸轮轴在内燃机中最为常见。通常这样的发动机中，气门位于发动
机的顶部，即所谓的OHV（OverHeadValve，顶置气门）式发动机。此时通常凸轮轴位于曲轴箱的侧面，通过配气机构（如挺杆、推杆、摇臂等）对气门进行控制。因此底置式凸轮轴一般也叫侧置式凸轮轴。由于在这样的发动机中凸轮轴距离气门较远，而且每个气缸通常只有两个气门，因此转速通常较慢，平顺性不佳，输出功率也比较低。不过这种结构的引擎输出扭矩和低速性能比较出色，结构也比较简单，易于维修。现在大多数量产车的发动机配备的是顶置式凸轮轴。顶置式凸轮轴结构使凸轮轴更加接近气门，减少了底置式凸轮轴由于凸轮轴和气门之间较大的距离而造成的往返动能的浪费。顶置式凸轮轴的发动机由于气门开闭动作比较迅速，因而转速更高，运行的平稳度也比较好。较早出现的顶置式凸轮轴结构的发动机是SOHC（SingleOverHeadCam，顶置单凸轮轴）式发动机。这种发动机在顶部只安装了一根凸轮轴，因此一般每个汽缸只有两到三个气门（进气一到两个，排气一个），高速性能受到了限制。而技术更新一些的则是DOHC式（DoubleOverHeadCam，顶置双凸轮轴）发动机，这种发动机由于配备了两根凸轮轴，每个汽缸可以安装四到五个气门（进气二到三个，排气二个），高速性能得到了显著的提升，不过与此同时低速性能会受到一定的影响，结构也会变得复杂，不易维修。
分类
按凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种。单顶置凸轮轴就是
凸轮轴
只有一根凸轮轴，双顶置凸轮轴就是有两根，这是太直白的解释。
单顶置凸轮轴在气缸盖上用一根凸根轴，直接驱动进、排气门，它具有结构简单，适用于高速发动机。以往一般采用的侧置凸轮轴，即凸轮轴在气缸侧面，由正时齿轮直接驱动。为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动，必须使用气门挺杆来传递动力。这样，往复运动的零件较多，惯性质量大，不利于发动机高速运动。而且，细长的挺杆具有一定的弹性，容易引起振动，加速零件磨损，甚至使气门失去控制。顶置双凸轮轴是在缸盖上装有两根凸轮轴，一根用于驱动进气门，另一根用于驱动排气门。采用双顶置凸轮轴对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高，特别适用于气门V形配置的半球形燃烧室，也便于和四气门配气机构配合使用。
传动
底置式凸轮轴通常采用星形齿轮组（即所谓的“控制轮”），辊子链或齿条与曲轴相连。为了控制噪声，直径较大的凸轮轴端传动轮通常由塑料或者轻金属制造，而相对直径较小的曲轴端传动轮则大多采用钢材。
链条连接也比较多见。这种方式在底置式和顶置式凸轮轴上都可以看到。为了减小噪声（一般是链条在运动中产生的“振摆噪声”），通常还会附带一个液压压紧装置和塑料材质的导轨。顶置式凸轮轴结构中比较多见的是用一个塑料齿条链连接。这个齿条链位于发动机机油腔外，附带有钢质的嵌入部件，通过一个可调的辊子帮助张紧。还有一种结构由于动力在传输过程中损耗过大且过于复杂，现在已经比较少见。这种结构通过一个偏心连杆、星形齿轮组或带中间轴的锥形齿轮组来连接顶置式凸轮轴与曲轴。凸轮轴与曲轴之间的常见传动方式包括齿轮传动、链条传动以及齿形胶带传动。下置凸轮轴和中置凸轮轴与曲轴之间的传动大多采用圆柱形正时齿轮传动，一般从曲轴到凸轮轴只需要１对齿轮传动，如果传动齿轮直径过大，可以再增加１个中间惰轮。为了啮合平稳并降低工作噪声，正时齿轮大多采用斜齿轮。链条传动常见于顶置凸轮轴与曲轴之间，但其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动。近年来在高转速发动机上广泛使用齿形胶带代替传动链条，但在一些大功率发动机上仍然使用链条传动。齿形胶带具有工作噪声小、工作可靠以及成本低等特点。对于双顶置凸轮轴，一般是排气凸轮轴通过正时齿形胶带或链条由曲轴驱动，进气凸轮轴通过金属链条由排气凸轮轴驱动，或进气凸轮轴和排气凸轮轴均由曲轴通过齿形胶带或链条驱动。
安装凸轮轴时，一定要注意凸轮轴带轮或链轮上的正时标记。有些发动机没有明显的正时标记，维修人员可以在拆卸凸轮轴之前标记出曲轴和凸轮轴的准确位置，有些发动机则是需要专用工具才能进行正时的调校。
故障
凸轮轴的常见故障包括异常磨损、异响以及断裂，异响和断裂发生之前往往先出现异常磨损的症状。
（１）凸轮轴几乎位于发动机润滑系统的末端，因此润滑状况不容乐观。如果机油泵因为使用时间过长等原因出现供油压力不足，或润滑油道堵塞造成润滑油无法到达凸轮轴，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大造成润滑油无法进入凸轮轴间隙，均会造成凸轮轴的异常磨损。（２）凸轮轴的异常磨损会导致凸轮轴与轴承座之间的间隙增大，凸轮轴运动时会发生轴向位移，从而产生异响。异常磨损还会导致驱动凸轮与液压挺杆之间的间隙增大，凸轮与液压挺杆结合时会发生撞击，从而产生异响。（３）凸轮轴有时会出现断裂等严重故障，常见原因有液压挺杆碎裂或严重磨损、严重的润滑不良、凸轮轴质量差以及凸轮轴正时齿轮破裂等。（４）有些情况下，凸轮轴的故障是人为原因引起的，特别是维修发动机时对凸轮轴没有进行正确的拆装。例如拆卸凸轮轴轴承盖时用锤子强力敲击或用改锥撬压，或安装轴承盖时将位置装错导致轴承盖与轴承座不匹配，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大等。安装轴承盖时应注意轴承盖表面上的方向箭头和位置号等标记，并严格按照规定力矩使用扭力扳手拧紧轴承盖紧固螺栓。
改装
为了提升发动机的动力，有些改装店对发动机的凸轮轴进行了改装，其中换装高角度凸轮轴（Hi－
CAM）是常见的一种改装方法。这种改装操作并不复杂，但由于一些改装人员对凸轮轴上凸轮的工作角度和工作原理了解不足，使得改装后的效果并不明显甚至导致发动机的性能恶化。高角度凸轮轴是相对于普通凸轮轴的240°左右的凸轮工作角度而言的，高角度凸轮轴的凸轮工作角度通常可以达到280°以上。大角度的凸轮轴可以延长气门的开启时间，增大气门的升程，使进气门和排气门实现早开和晚关，使更多空气进入气缸，以提高发动机中、高转速的动力输出。对于民用车来说，改装时应该选择凸轮工作角度在278°以下的凸轮轴，因为工作角度大于278°的凸轮轴会大幅度增加气门重叠角，使发动机高转速时的动力提升很多，但发动机在低转速时会因为气缸密封性不好而导致怠速严重抖动甚至熄火，这样的车辆无法适应日常使用，而只能用于竞赛用途。
生产技术
凸轮轴是发动机的关键零件之一，凸轮桃尖的硬度和白口层深度是决定凸轮轴使用寿命和发动机效率的关键技术指标。在保证凸轮有足够高的硬度和相当深的白口层的前提下，还应考虑轴颈不出现较高的碳化物，使其具有较好的切削加工性能。
篇十一：凸轮轴噪声实验总结
P> 凸轮轴知识全集减小字体增大字体凸轮轴是发动机配气机构的重要组成部分。为了保证发动机工作时能够定时吸入新鲜空气，并及时将燃烧后的废气排出，凸轮轴负责驱动气门按时开启和关闭，有些凸轮轴还具有驱动分电器转动的功能。轿车发动机的转速很高，为了保证进排气效率，气门采用顶置设计，凸轮轴通过液压挺杆等机构驱动气门动作。
凸轮轴的结构虽然在四冲程发动机里，凸轮轴的转速是曲轴转速的一半，但是它的转速依然很高，而且需要承受很大的转矩，因此对凸轮轴的强度和可靠支撑方面的要求很高。凸轮轴的主体是１根与气缸组长度相同的圆柱体，上面加工有若干个凸轮，凸轮轴的材质一般是特种铸铁，有时也采用锻刚和合金制造。大多数凸轮轴的内部被制造成中空结构，这不仅可以降低凸轮轴的质量，同时也提高了凸轮轴承受载荷的能力。凸轮轴上还加工有润滑油道，润滑油由此经过，为凸轮轴、摇臂轴以及摇臂等部件提供润滑。图１所示是三菱４Ｇ６３ＤＯＨＣ发动机使用的凸轮轴。
图14G63发动机的凸轮轴凸轮轴的布置方式凸轮轴按照布置位置可以分为下置凸轮轴、中置凸轮轴以及顶置凸轮轴３种（图２），这３种凸轮轴的布置方式各有特点。
（左～右下置凸轮轴中置凸轮轴顶置凸轮轴）
图2凸轮轴的布置方式
（１）下置凸轮轴和中置凸轮轴。下置凸轮轴和中置凸轮轴的布置方式相似。采用这２种布置方式的发动机低转速时的性能比较好，结构也比较简单，易于维修，所以在以前很长的时间里一直被广泛采用。目前已经很少有轿车发动机使用下置凸轮轴和中置凸轮轴，因为在这２种布置方式中，凸轮轴与气门之间的距离比较远，需要较长的挺杆（图３）配合摇臂等辅助部件来驱动气门，这就造成了发动机工作时的平顺性不佳，而且配气机构工作时还容易产生噪声。
图3较长的挺杆
在发动机高转速工作时，较长的挺杆随着凸轮轴运动时的性能比较差，挺杆在较大载荷的作用下就容易出现弯曲变形，严重时会导致气门无法开启等严重故障。
（２）顶置凸轮轴（ＯＨＣ）。大多数轿车发动机采用顶置凸轮轴设计。这是因为将凸轮轴设置在发动机的上方可以缩短凸轮轴与气门之间的距离，省去了较长的气门挺杆，简化了配气机构，发动机的结构可以设计得更加紧凑。顶置凸轮轴通过摇臂或液压挺杆驱动气门，因此提高了传动效率并降低了工作噪声。顶置凸轮轴也有一些缺点，这是因为虽然顶置凸轮轴与气门之间的距离缩短了，但是凸轮轴与曲轴之间的距离却增加了，因此凸轮轴与曲轴之间的传动金属链条或正时齿形胶带的长度会增加，导致传动机构的设计比下置凸轮轴的传动机构复杂。
按照配气机构包括的凸轮轴数量，顶置凸轮轴可以分为单顶置凸轮轴（ＳＯＨＣ）和双顶置凸轮轴（ＤＯＨＣ）。
①单顶置凸轮轴（图４）。进气门和排气门通过１根顶置凸轮轴驱动。因为进气门和排气门在进气道中所处位置不同，所以气门开启时刻的精确性会受到影响。
图4单顶置凸轮轴②双顶置凸轮轴（图５）。双顶置凸轮轴是从单顶置凸轮轴的基础上发展而来的。进气门和排气门各通过１根顶置凸轮轴驱动。因为可以将进气门和排气门分开来控制，所以气门的开启时刻可以控制得更加精确。对于每个气缸超过２个气门或Ｖ型气缸排列的发动机来说，采用双凸轮轴可以使配气机构变得相对简单，而且可以更好地控制气门的开启和关闭。
图5链条转动的双顶置凸轮轴凸轮轴顶置使得凸轮轴和气门之间的距离变小了，所以传动用的摇臂可以制造得短而轻，甚至可以不用摇臂而直接利用凸轮轴驱动气门。此外，进气凸轮轴和排气凸轮轴分开后，加大了气门布置的自由度，火花塞可以很容易地布置在２个凸轮轴之间，即可以布置在燃烧室的中心位置上，这些特点使得双顶置凸轮轴更适用于高转速发动机。凸轮轴的驱动
凸轮轴与曲轴之间的常见传动方式包括齿轮传动、链条传动以及齿形胶带传动。下置凸轮轴和中置凸轮轴与曲轴之间的传动大多采用圆柱形正时齿轮传动，一般从曲轴到凸轮轴只需要１对齿轮传动，如果传动齿轮直径过大，可以再增加１个中间惰轮。为了啮合平稳并降低工作噪声，正时齿轮大多采用斜齿轮。
链条传动常见于顶置凸轮轴与曲轴之间，但其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动。近年来在高转速发动机上广泛使用齿形胶带代替传动链条，但在一些大功率发动机上仍然使用链条传动。齿形胶带具有工作噪声小、工作可靠以及成本低等特点。对于双顶置凸轮轴，一般是排气凸轮轴通过正时齿形胶带或链条由曲轴驱动，进气凸轮轴通过金属链条由排气凸轮轴驱动，或进气凸轮轴和排气凸轮轴均由曲轴通过齿形胶带或链条驱动。
安装凸轮轴时，一定要注意凸轮轴带轮或链轮上的正时标记（图６）。有些发动机没有明显的正时标记，维修人员可以在拆卸凸轮轴之前标记出曲轴和凸轮轴的准确位置，有些发动机则是需要专用工具才能进行正时的调校。
图6对准正时标记凸轮轴的常见故障凸轮轴的常见故障包括异常磨损、异响以及断裂，异响和断裂发生之前往往先出现异常磨损的症状。（１）凸轮轴几乎位于发动机润滑系统的末端，因此润滑状况不容乐观。如果机油泵因为使用时间过长等原因出现供油压力不足，或润滑油道堵塞造成润滑油无法到达凸轮轴，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大造成润滑油无法进入凸轮轴间隙，均会造成凸轮轴的异常磨损（图７）。
图7凸轮轴严重磨损（２）凸轮轴的异常磨损会导致凸轮轴与轴承座之间的间隙增大，凸轮轴运动时会发生轴向位移，从而产生异响。异常磨损还会导致驱动凸轮与液压挺杆之间的间隙增大，凸轮与液压挺杆结合时会发生撞击，从而产生异响。（３）凸轮轴有时会出现断裂等严重故障，常见原因有液压挺杆碎裂或严重磨损（图８）、严重的润滑不良、凸轮轴质量差以及凸轮轴正时齿轮破裂等。
图8液压挺杆严重磨损（４）有些情况下，凸轮轴的故障是人为原因引起的，特别是维修发动机时对凸轮轴没有进行正确的拆装。例如拆卸凸轮轴轴承盖时用锤子强力敲击或用改锥撬压，或安装轴承盖时将位置装错导致轴承盖与轴承座不匹配，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大等。安装轴承盖时应注意轴承盖表面上的方向箭头和位置号等标记（图９），并严格按照规定力矩使用扭力扳手拧紧轴承盖紧固螺栓。
图9注意轴承盖上的标记
凸轮轴的改装为了提升发动机的动力，有些改装店对发动机的凸轮轴进行了改装，其中换装高角度凸轮轴（Ｈｉ－ＣＡＭ）是常见的一种改装方法。这种改装操作并不复杂，但由于一些改装人员对凸轮轴上凸轮的工作角度和工作原理了解不足，使得改装后的效果并不明显甚至导致发动机的性能恶化。
高角度凸轮轴是相对于普通凸轮轴的２４０°左右的凸轮工作角度而言的，高角度凸轮轴的凸轮工作角度通常可以达到２８０°以上。大角度的凸轮轴可以延长气门的开启时间，增大气门的升程，使进气门和排气门实现早开和晚关，使更多空气进入气缸，以提高发动机中、高转速的动力输出。对于民用车来说，改装时应该选择凸轮工作角度在２７８°以下的凸轮轴，因为工作角度大于２７８°的凸轮轴会大幅度增加气门重叠角，使发动机高转速时的动力提升很多，但发动机在低转速时会因为气缸密封性不好而导致怠速严重抖动甚至熄火，这样的车辆无法适应日常使用，而只能用于竞赛用途。
篇十二：凸轮轴噪声实验总结
P> 《计算机辅助设计与制造》实验报告班级：姓名：学号：指导教师：机械工程自动化学院一、实验名称凸轮设计加工cad／cam一体化二、实验目的使学生能够熟练的掌握三维设计软件solidworks与ｍastercam的使用方法，为无纸化设计奠定基础。三、试验设备硬件：计算机软件：solidworks与ｍastercam。四、实验内容指导教师提供一产品原始资料包括工程图，提供计算机及网络环境，以及对实验结果的要求，实验全部由学生独立完成，完成零件建模设计及其自动化编程。五、实验步骤六、实验结果篇二：凸轮轮廓检测实验凸轮轮廓检测实验报告一、实验结果1．凸轮试件原始数据凸轮转向，理论基圆半径，大滚子半径，小滚子半径，升程推程运动角，远休止角，回程运动角，近休止角，偏心距。2．记录测量数据。3．根据实验数据，画出从动杆的位移图s(mm)2．画出凸轮实际轮廓线的极坐标图（凸轮基圆半径rb?35mm）二、思考题1．同一凸轮和滚子，对心和偏心从动杆的位移是否相同？为什么？2．同一凸轮，不同滚子半径的从动杆位移是否相同？为什么？3．同一凸轮，当从动杆端部型式不同时，其从动杆位移是否相同？为什么？4．测凸轮极坐标图和测位移有什么不同？5．摆动从动杆盘状凸轮的极坐标图如何检测？三、实验心得与建议篇三：实验十七凸轮廓线检测(2h新)机械工程基础实验实验报告书实验项目名称学年：学期：凸轮廓线检测实验（2h）一、实验目的二、实验设备三、实验数据及处理1、根据实验数据，画出从动件的位移图2、画出凸轮实际轮廓线的极坐标图（凸轮基圆半径rb=35mm）四、思考题（1）同一凸轮和滚子，对心和偏心从动杆的位移是否相同？为什么？（2）同一凸轮，不同滚子半径的从动杆位移是否相同？为什么？（3）同一凸轮，当从动杆端部型式不同时，其从动杆位移是否相同？为什么？篇四：5.1凸轮机构实验实验5.1凸轮机构实验【实验目的】1.了解凸轮机构的运动过程。2.掌握凸轮轮廓和从动件的常用运动规律。3.掌握机构运动参数测试的原理和方法。【实验内容】1．实验仪器tl-i凸轮机构实验台，由盘形凸轮、圆柱凸轮和滚子推杆组件构成，提供了等速运动规律、等加速等减速运动规律、多项式运动规律、余弦运动规律、正弦运动规律、改进等速运动规律、改进正弦运动规律、改进梯形运动规律等八种盘形凸轮和一种等加速等减速运动规律的圆柱凸轮供检测使用。该实验台可拼装平面凸轮和圆柱凸轮两种凸轮机构有关构件尺寸参数如下：盘形凸轮：基圆半径为r0=40㎜最大升程为hmax=15㎜圆柱凸轮：升程角为α=150升程为h=38.5㎜2．工作原理凸轮机构主要是由凸轮，从动件和机架三个基本构件组成的高副机构。其中凸轮是一个具有曲线轮廓或凹槽的构件，一般为主动件，作等速回转运动或往复直线运动。从动件与凸轮轮廓接触，传递动力和实现预定的运动规律故从动件的运动规律取决于凸轮轮廓曲线。由于组成凸轮机构的构件数较少，结构比较简单，只要合理地设计凸轮的轮廓曲线就可以使从动件获得各种预期的运动规律。凸轮相关参数：推程回程行程h凸轮转角?、推程运动角?回程运动角?近休止角?s远休止角?s从动件的位移stl-i凸轮机构试验台采用单片机与a/d转换集成相结合进行数据采集，处理分析及实现与pc机的通信，达到适时显示运动曲线的目的。该测试系统先进、测试稳定、抗干扰性强。同时该系统采用光电传感器、位移传感器作为信号采集手段，具有较高的检测精度。数据通过传感器与数据采集分析箱将机构的运动数据通过计算机串口送到pc机内进行处理，形成运动构件运动参数变化的实测曲线，为机构运动分析提供手段和检测方法。本实验台电机转速控制系统有两种方式：手动控制：通过调节控制面板上的液晶调速菜单调节电机转速。软件控制：在实验软件中根据实验需要来调节。其原理框图如下:【实验方法与步骤】1.选择一凸轮，然后将其安装于凸轮轴上，并紧固。2.用手拨动机构，检查机构运动是否正常。3.连接或检查传感器、采集箱和计算机之间接线是否正确。4.打开采集箱电源，启动电机，逐步增加电机转速，观察凸轮运动。5.打开计算机上的控制软件，进入【数据采集】界面，采集相应数据。6.采集数据完毕后，点击界面上方【文件】按钮，选择其中【生成全部曲线excel文件】，保存生成的文件。
7.剔除掉曲线excel文件中不合理的数据，根据采集的数据绘制凸轮的角位移线图、角速度线图和角加速度线图，并计算凸轮相关参数。8.判断从动件的运动类型，绘出从动件的运动规律图，即从动件的位移s与凸轮转角?的关系图。9.运用“反转法”绘制凸轮机构的轮廓曲线，包括实际廓线与理论廓线。10.点击【运动仿真】进入机构设计仿真窗体，确认好凸轮机构的几何参数，点击“仿真”按钮，便可以把仿真机构的位移、速度、加速度曲线在窗体下方的黑色坐标框中绘制出来。11.更换另一凸轮，重新进行上述各步。12.实验完毕后，关闭电源，拆下构件。13.分析比较理论曲线和实测曲线，并编写实验报告。【注意事项】1.机构运动速度不易过快。2.机构启动前一定要仔细检查联接部分是否牢靠；手动转动机构，检查曲柄是否可整转。3.运行时间不宜太长，隔一段时间应停下来检查机构联接是否松动。4.绘制曲线时注意选择合适的采集点。【思考回答题】1.在构建凸轮轮廓线的曲线应注意哪些事项？2.凸轮轮廓线与从动件运动规律之间有什么内在联系？3.测量凸轮轮廓时，凸轮不同转向是否会影响所得凸轮轮廓形状？篇五：机械设计综合实践实验报告(新)机械设计综合实践实验报告适用专业：机械设计制造及其自动化过程装备及控制工程材料成型及控制工程姓名学号序号实验日期上海应用技术学院2011年12月目录实验一：平面机构创意组合及参数可视化分析实验……………………………………………2实验二：机械系统创意组合及参数可视化分析实验…………………………………………2实验三：凸轮机构综合性能测试实验…………………………………………………………6实验四：机械系统创意组合及参数可视化分析实验…………………………………………10实验一：平面机构创意组合及参数可视化分析实验一、实验目的和要求1.绘制实际拼接机构运动方案简图，加深学生对机构组成理论的认识，熟悉杆组概念，为机构创新设计奠定良好的基础。2.利用若干不同的杆组，拼接各种不同的平面机构，以培养学生机构运动创新设计意识及综合设计的能力。3.根据所拆杆组，按不同顺序排列杆组，分析可能组合的机构运动方案有哪些，并能用运动简图表示出来。4.训练学生的工程实践动手能力。5.通过实验，了解位移、速度、加速度的测定方法；转速及回转不匀率的测定方法。6.通过比较理论运动曲线与实测运动曲线的差异，并分析起原因，增加对运动速度特别是加速度
的感性认识。二、实验仪器平面机构创意组合及参数可视化实验台三、认识实验中所有的配件。四、按给定要求，设计如下三种机构1）设计刨床导杆机构，要求该刨床导杆机构刨刀来回速度的比值为：1.6、1.5、1.4、1.3（按组别四选一）；部分尺寸要求为：导杆长度为350mm，导杆转动中心距刨刀滑轨距离为350mm，连杆长度200mm。（可选定曲柄长度计算机架长度）。2）双曲柄滑块机构，两滑块导轨相距210mm，两曲柄为同一构件，曲柄转动中心位于两导轨正中间。滑块一的行程约为410mm，行程速比系数约为1.7；滑块二的行程约为220mm，行程速比系数约为1.27。两曲柄的相位角为30、60、90、120（按组别四选一）。五、画出三种机构的运动简图，并计算自由度。1．刨床导杆机构f=3x3-2x3-2=12．双曲柄滑块机构f=3*4-2*4-2=2六、分析并拆分三个机构的杆组。1.导杆机构带动刨头和刨刀作往复运动。刨头右行时，刨刀进行切削，此时要求速度较低并且均匀；刨头左行时，刨刀不切削，此时要求速度较高，以提高生产率。为此刨床采用有急回作用的导杆机构。刨头在工作行程中，受到很大的切削阻力，而空回行程中则没有切削阻力。2.双曲柄机构良好的急回运动特性及曲柄滑块机构良好的动力性能相结合,可以设计出很实用的连杆机构,因此双曲柄滑块机构在工业中具有很广泛的用途,如冲床的主传动机构、平台印刷机的主传动机构。
